世界二輪賽事新聞(不定時更新)

da-vinci

GP考古學之一  Erv Kanemoto訪談 1990/2



Erv Kanemoto，80-90年代Honda的著名技師和車隊經理，這篇21年前superbikeplanet的舊訪問，
也是網路上能找到的2篇訪問之一，
本篇時間是1990年2月(所以閱讀時請注意時間點，從網址判斷本篇是02年才放到網路上，而年表只紀錄到97年)，
讓各位稍微了解一下當時的GP，有些有趣的部分(如車手的話題)，也許可以請JMK前輩或其他資深網友們來分享一下，
雖然花了不少時間，不過小弟翻譯得不是很好，所以我附上原文對照，有問題部份也會另外註記或以顏色區別，
請各位多包涵，翻譯有錯誤也請不吝賜教，感謝各位。undefined

Interview Erv Kanemoto, 1990
Erv on Everything
by dean adams
February 1990,

Erv Kanemoto has had a rough time these past five years. After wining both the 250cc and 500cc World Championships with Freddie Spencer in 1985, he spent the next two-and-a-half years relaying Spencer's no shows and excuses to the press and to Honda Racing Corp. (HRC) brass. He worked with Niall MacKenzie on H.B.-sponsored Honda in 1988 with little hope of his rider winning the World Championship.
過去的五年Erv Kanemoto有一段難熬的時間。在與Freddie Spencer贏得1985年250cc組和500cc世界冠軍後，他花了接下來兩年半的時間向新聞界和 Honda Racing Corp（HRC）回應Spencer的理由和藉口。他在1988年與騎乘HB贊助HONDA的Niall MacKenzie一起共事，即使他贏得世界冠軍的希望不大。

That all changed when Eddie Lawson approached him about riding Hondas in 1989. Erv formed his own company and his own Grand Prix team. Together Kanemoto and Lawson won the World Championship in 1989 and astounded the critics. I recently spoke with San Jose, California resident Erv Kanemoto about his team, Spencer, Lawson and the new technology coming of age in Grand Prix racing. Erv Kanemoto is one of the nicest men I've ever met, and while he couldn't answer all my questions, he was very candid about his own feelings about what was happening.
在1989年，當Eddie Lawson和他談到關於騎乘HONDA時，這一切都改變了。 Erv成立了自己的公司和他自己的GP車隊。 Kanemoto和Lawson一起贏得了1989年的GP世界冠軍且讓那些批評者大吃一驚。我最近採訪了這位加州San Jose的居民Erv Kanemoto，談談有關他的車隊，Spencer，Lawson和GP新技術時代的到來。 Erv Kanemoto是我見過的最好的人之一，雖然他不能回答我所有的問題，但他非常坦率地表達自己對事情的感受。

Adams: How did you get to where you are today?

Kanemoto: I was born in Utah. I did some boat racing when I was young, like around 15 and from there I went to karts. I started working on two-stroke engines when I got into karts. Before that my father was my mechanic.

In 1966, I got involved in motorcycle racing. This place I was working at went on strike, and once it looked like the strike was going to last awhile I went to work for this guy I knew who owned a motorcycle repair shop. That was the first time I had ever been exposed to motorcycles. That shop had a drag bike and I did some work on that. They were pretty impressed and wanted me to work on other race bikes. The first road race I went to was the best one at Carlsbad, California, and I knew immediately that this was something I wanted to get into.

I had worked on some dirt track bikes but road racing to me seemed like a higher level; engine technology, anyway, was above what I had been working on. In 1968 Kawasaki hired me to go to Daytona and work with them. Walt Fulton, Jr. was my rider at that time. That was my second road race. I bought an H-1R later and Kawasaki asked me to work with Jerry Green, a junior rider at that time. We did the AMA Nationals that year and won quite a few of them. We raced against Steve Baker, so that kind of gives you an idea what time frame we're talking about.

In 1973 Kawasaki hired me to work with (Gary) Nixon. They said they'd give me a $1000 a race and I would have to pay Nixon. Also, they gave us all the Kawasaki parts we needed and I could use their shop if I needed to make any modifications, which I did.

It was a financial disaster really.

I had a good year with Nixon and we won the Championship. Kawasaki cut back on their race budget in 1974 so we went to Suzuki until 1976 when we went back to Kawasaki. We went to Europe to contest Formula 750cc World Championship, but we encountered some really bad politics over there and we ended up second. That was really a shame as we really won it
Adams：您是如何達到您現今的成就地位呢？

Kanemoto：我出生在猶他州。我年輕時參加了一些賽艇，約15歲的時候，並從那時起開始玩karts(譯註:卡丁車)。玩卡丁車時我開始接觸二行程引擎。在此之前，我的父親是我的機械師。

1966年，我開始接觸摩托車賽。我工作的地方舉行了罷工，它看起來像是對擁有摩托車修理店的人，也就是我的老闆進行罷工(譯註:不確定翻譯是否正確)。這是我第一次接觸到摩托車。那家店有一台直線加速賽車，我在這台車做了一些工作。他們對我非常印象深刻，並希望我能參與其他的賽車工作。我去的第一個道路賽(譯註: road racing)是其中最棒的加州Carlsbad的比賽，而且我立刻知道，這就是我想進入的領域。

我曾做過一些越野車的工作，但對我來說的道路賽像是一個更高的水平；引擎技術，就是我已經作過的。Kawasaki在1968年聘請我去Daytona和他們合作。Walt Fulton  Jr，當時是我的車手。這是我第二次的道路賽。我之後買了一台H-1R，Kawasaki要我和Jerry Green工作，他當時是一位年輕車手。當年我們參加了AMA全國錦標賽，並贏得了好幾次勝利。我們當時和Steve Baker相對抗，這應該能給你明白一些時間點。

Kawasaki在1973年聘請我為Gary Nixon工作。他們說他們會給我一場比賽1000美元的薪水，而且我得付薪水給Nixon。此外，他們會給我們需要的所有Kawasaki零件，如果我需要進行任何修改，我可以使用他們的車庫。

這真是一個財務上的災難。

我與Nixon有個很好的一年，我們贏得了冠軍。Kawasaki在1974年削減比賽預算，所以我們去了Suzuki直到1976年，然後我們又回到Kawasaki。我們去歐洲參加750CC世界一級方程式錦標賽(Formula 750cc World Championship)，但我們遇到了一些非常糟糕的政治事務，我們最後拿到第二。那真是一個恥辱，因為我們確實贏了。

Adams: How has racing in Europe changed since the first year you were over there?

Kanemoto: Racing in Europe has changed. It used to be kind of laid back but still competitive where as now it's really, really intense. There's a lot more money, television, sponsors. Everyone seems a lot more serious than in the old days. Back then you could own your own motorcycle, it wasn't easy but you could, and then you only had to answer to yourself. I talk to Nixon all the time and I tell him it's too bad all this didn't happen 15 years ago because he was really good and very dedicated.

It's too bad he was before all this money came into the sport. It's really grown.
Adams：從您第一年到那以來，在歐洲的賽車有何改變呢？

Kanemoto：賽車在歐洲已經發生了變化。它過去是一種悠閒，但仍然有競爭，現在它真的，真的變激烈。有很多錢，電視，贊助商。每個人都似乎比昔日認真嚴肅得多了。以前，你可以擁有自己的摩托車，這不容易但你可以做到，然後你只需對自己負責。我一直跟Nixon說，我告訴他，這一切都沒有發生在15年前真是太可惜了，因為他非常好而且非常努力奉獻。

這太可惜了，他在所有資金投入之前到就來到這項運動中。這(譯註:指賽車運動)真的成長擴大了。

Adams: What do you do in the off season?

Kanemoto: I really don't have an off season. It's not like I take half the year off and go fishing, which I love. I'm always preparing to go to Europe or Japan for negotiations or testing. One season kind of plays into the next. You work out a deal, go through the season and then start fighting again for the money and equipment you need. I don't have time for hobbies.
Adams：在非賽季，您會做什麼呢？

Kanemoto：我真的沒有非賽季。不是讓我能休息半年時間然後去做我喜歡的釣魚。我總是準備去歐洲或日本談判或測試。
從這賽季一路進入下賽季。你制訂好合約，經過一整個賽季，然後開始為您需要的資金和設備再次戰鬥。我沒有時間去從事休閒嗜好。

da-vinci

Rossi的現場直播



現在大家有機會可以直接詢問Rossi問題,
從12月7日到12月18日為止,只要到Facebook或blog上寫下你任何想詢問這位9次世界冠軍的問題
Rossi在12月21日週三將會在dainese.com回答大家的問題
(如果我沒看錯應該是16點時,不過義大利文向來很見鬼)
當天Rossi會在線上和大家見面哦..
喜歡Rossi的人不要錯過

da-vinci

BSB: Seeley和Tyco Suzuki 重返BSB





英國Supersport冠軍Alastair Seeley終於和Tyco TAS Suzuki車隊簽署了明年BSB出賽的合約。

Seeley去年拿到BSB Supersport的冠軍後，推測他會自動留在TAS車隊然後升級回BSB，在2010年BSB，當時他有一個令人印象深刻的的新秀年。

但是Seeley想先探尋所有的選項，因此，儘管在三個星期前的Motorcycle Live宣布了Brookes的簽約，Seeley當時還在和其他幾支車隊溝通，包括Swan Yamaha和Padgetts，最後才同意留在幫助他稱霸2009年Superstock全國錦標賽的TAS車隊。

Brookes肯定是2012年冠軍的大熱門之一。但是，把同樣有決心的Seeley排出在外將是愚蠢的，在換到英國 Supersport組出賽以改進全新GSX- R600之前，他於2010年BSB Showdown已表現出能夠跑出最好的狀態。

上週五，他在簽好2012年的合約幾分鐘後向MCN表示，“很高興回到BSB”。 “我曾在2010年BSB有過強勁的一年，我想在2011年的冠軍上留下標記，但Suzuki需要我專注在Supersport上。”

“我們把冠軍帶回來了，現在我重回superbike並且目標是成為第一位在所有三個組別都奪冠的車手。”

補充消息: Seeley 明年也會參加五月的North West 200公路賽，他在那裡已拿到5座冠軍。
                Seeley是現任NW200 Superbike冠軍。(譯註: 今年NW200 Superbike因大雨取消，所以Seeley還是現任衛冕者)

da-vinci

規格與戰局丕變，2012年MotoGP賽程公佈

MotoGP近年來對引擎的規則不斷地修改，2002年以990c.c.四行程引擎取代二行程引擎，2007年將引擎排氣量990c.c.改為800c.c.，2009-2010年限制引擎使用的數量（2010年每一位車手可使用6具引擎），2010年將改用1000c.c.四行程引擎登場，更因為2012年賽季提供CRT(Claiming Rule Team)，讓更多的獨立車廠或衛星車隊有參賽機會，全新的戰局更令人期待。

2012年賽季部份賽程舉辦的時間經過更動，主要是為了避免比賽時間與其他重要的國際賽事衝突，第1站同樣將於卡達以夜戰形式4/15登場，西班牙站4/29登場(STC)，葡萄牙站5/6登場(STC)，以及法國站5/20登場。

加泰隆尼亞站6/3登場，英國站6/17登場，荷蘭站6/30登場，德國站7/8登場，義大利站7/15登場，美國站7/29登場(MotoGP)，然後開始放暑假。暑假過後從印地拿波里斯8/19重燃戰火，捷克站於8/26登場，9月份聖馬利諾站9/16登場，亞拉崗站9/30登場。

10月份移師太平洋，日本站10/14登場，馬來西亞站10/21登場，澳洲站10/28登場，最終照例回到瓦倫西亞站11/11劃下整季句點。

da-vinci

12台原型賽車 VS 10台CRT賽車




根據義大利週刊雜誌MotoSprint報導，Dorna不只給Loris Capirossi新的安全顧問工作，
還有讓他負責跟新的CRT車隊聯絡。

以下是臨時的CRT名單，其中Team Laglisse還沒宣布他們的車手。

Forward Racing Team: Colin Edwards (Suter / BMW)
Gresini Racing Team: Michele Pirro (FTR/Honda)
SpeedMaster Team: Anthony West (? / Aprilia)
BQR Team:         Ivan Silva and Yonny Hernandez (FTR/Kawasaki )
PBM Racing Team:  James Ellison (?/Aprilia) Ellison曾透露車架會是Aprilia製。
IODA Racing:      Danilo Petrucci (? / ? ) 可能都是Aprilia。
Aspar Team:       Randy de Puniet和Aleix Espargaro (?/Aprilia)可能都是Aprilia。
Team Laglisse:    ? (Suter/BMW)

很多人都認為明年兩種賽車混在一起會形成三個集團：廠隊、衛星車隊、更慢的CRT賽車。
不過Capirossi說要對MotoGP有耐心"接下來兩年的發展，將會非常不同，非常漂亮。

da-vinci

MotoGP與CRT：差距比你想像的還近？




crash
經過無人能和本田對抗的賽季後，Dorna的執行長Carmelo Ezpeleta更加積極的推廣CRT的好處。

由於本田廠車租金高達4百萬美金，這也讓他堅定的認為，這個頂級賽事太過昂貴，而且沒有辦法讓觀眾欣賞到好的表演。

Ezpeleta說最近告訴motosprint雜誌說:
"我不喜歡事情變成現在這樣。"

"我不喜歡這陣子的MotoGP。Honda超快，有些車慢了點，其他的則更糟。這樣根本沒有什麼戰鬥畫面。這樣的景象讓人非常不滿意。"

"這不只是科技上的較量，這也是項運動，一項娛樂。我不喜歡這種情況，所以我不會讓事情再這樣下去。"
確實，很難不認同技術成本提高且可看性降低會讓這運動無法繼續下去。

CRT規則就像是moto2的加強版，CRT可用任何一家的量產引擎來搭載他們自己的車架，而不用只限於某一家。

隨著參賽隊伍的確定，出現了一些迷人的混血兒，例如車架製造商FTR，Suter甚至是Aprilia，都有機會跟引擎商kawasaki、BMW、Aprilia以及Honda合作。這禮拜宣布Gresini的Michele Pirro將騎FTR賽車搭載Honda CBR1000R引擎就是個好例子。

一開始，CRT將會被允許每賽季可使用12具引擎，以及比原型賽車多3公升的燃油。而隨著首屆新制1000cc賽季開始，規則將會不斷修改。

在此同時，Ezpeleta也在尋找辦法減少電子系統的重要性，來調整2013年比賽的大環境能保持公平。他還宣布，Dorna以後只贊助CRT車隊。

以下的粗略統計將會打破CRT賽車明年比原型車慢4秒的迷思。

拿WSBK(Pirelli胎)來代替CRT，和800cc的MotoGP車(Bridgestone胎)在乾地的情形來比較一下最快圈速。WSBK的Ducati因為是120cc且缸徑大於81mm所以排除在外。

Assen:        
MotoGP 1:35.240 (Spies)        - WSBK 1:36.476 (Camier) = -1.236s
Brno:
MotoGP 1:57.191 (Stoner) - WSBK 2:00.058 (Melandri) = -2.867s
Misano:        
MotoGP 1:33.906 (Lorenzo) - WSBK 1:36.722 (Biaggi) = -2.816s
Phillip Island:        
MotoGP 1:30.629 (Stoner) - WSBK 1:32.012 (Biaggi) = -1.383s


而當800cc以及1000cc同時在瓦倫西亞測試時，那一天最快的800cc的單圈時間(Randy de Puniet騎Suzuki)剛好慢1000cc一秒。

所以隨著CRT有更多時間可以發展之後，說不一定在某些賽道工廠原型/CRT車差距會越來越近。

無論哪種，現在看起來就像把CRT定為MotoGP的未來。雖然很多死忠的車迷會說，這樣跟單一輪胎製一樣，會對研發有所障礙，但moto2的經驗顯示出這讓賽事更有看頭，而這也能讓這項運動能夠永續經營。

da-vinci

Aprilia CRT混血籠罩在迷霧中

Aprilia的MotoGP版RSV4超跑在Jerez混合測試中做了第二次的亮相。同時單圈時間在Randy de Puniet的手中讓人印象深刻；非官方最快，有一秒整，賽車自身的本質還不是很明朗。

測試的雜種車架類似義大利公司的超跑，但重要的細節被隱藏在成束的黑色導管下，有效的隱藏了如搖臂的軸點或是三角台的修改細節。

搖臂本身很明顯是一個倉促修改的元件，粗略的完成。賽車再次駛出Aspar車隊的維修區，車廠賽車工作室的技師們也參與其中。

在測試後不久就證實DePuniet將加入AleixEspargaro騎乘Aprilia動力的CRT賽車，上星期已經報導過。Martinez也證實他們會使用Aprilia動力，表示：「我們明年的目標是成為最佳的CRT，並且準備好在2013年進入下一階段。」

但謎團圍繞在頂尖車隊所選擇的車架，儘管第二次測試Aprilia建議車隊傾向原本的計畫車架委託獨立製造商FTR有利於同來源因為引擎。Martinez還是與Aprilia在較小車架上一直並且強烈有所關聯，而且他的車手Nico Terol為義大利車廠贏得最後一座125冠軍。

Aprilia的意圖是提供引擎/車架同捆包給CRT車隊租賃，這看來有些破壞到CRT的原則，至少在兩個面向中。

Dorna的目標之一是從車隊每賽季結束後必須繳回他們的賽車的義務中解放衛星車隊們。

從車廠這邊，MSMA憂慮提供對手們一個低廉『後門』進入頂級賽事。他們唯一的手段將是運用Claimingrule，每支全廠隊(但不是租賃車隊)可以對任何CRT車隊作一次。

不管怎樣，賽事管理部門將可以重新分類任何車隊，而假如CRT車隊被提高到廠隊身份，那麼他們在引擎方面(六顆取代12)要接受相同的限制，和較小的油料配額。

da-vinci

Rainey & Schwantz: 美國人的戰鬥





每個運動能蓬勃發展都基於重要的競爭，摩托車比賽當然也不例外。在20世紀 90年代初，有兩個名字讓人著迷和並吸引住各地的車迷：Kevin Schwantz和Wayne Rainey。這兩位美國人，一個是來自德州的中心地帶，而另一位來自加州西海岸。他們2 位整個職業生涯都只待在一家製造商，Kevin和Suzuki，Wayne和Yamaha。

單從數字上來看，Rainey在2人中顯得比較強，包括三個世界冠軍和24勝相對於Schwantz的一個總冠軍和25勝，但單獨的統計數據無法說明全部的事。在現實中要確定兩個車手中誰是最快的是非常困難。

總是衣衫襤褸而且熱血，甚至超越極限的是Schwantz，他曾經說，“人生最大的快樂莫過於騎車了。”Kevin是一個純粹本能的車手。從Luca Cadalora說的一個趣聞揭露更多關於他的事：“技師有一次問他，他在一個某個彎道使用的檔位。Kevin說，”我不知道，我只是上下調整直到它感覺像我找到合適的檔位。“

更為冷靜和有計畫的是Rainey，非常志在必得，而且不存有任何碰運氣或僥倖的心理。加州人是流暢，看似輕鬆的速度的典範，使他在雙方的態度和騎乘風格上完美的對應Schwantz。不幸的是，他們的競爭在Misano突然結束，1993年9月5日，一個不幸的意外讓Rainey終身癱瘓。

慶祝我們這項運動的精彩章節，我們看看兩個他們最令人興奮的戰鬥的影片。首先是1991年的Hockenheim，當他們兩個人整場比賽肩並肩地互相戰鬥，留下未知的結局，直到最後一個彎道。 Schwantz的Suzuki 掙扎於Yamaha加速的馬力，迫使Kevin作出一個do-or-die的煞車動作進入Motodrom彎道，就在Rainey剛剛於之前的直路超過他之後。德州人不知怎麼的施了什麼魔法，給了他那個賽季5勝中的第二個 ，並在積分榜上排名第三。而他的對手，Rainey那年贏得6 勝，加上13次登上領獎台足以讓他拿到世界冠軍。

da-vinci

Burgess：Rossi仍然夠快，能在MotoGP拿冠軍。



(Jerry Burgess believes Valentino Rossi has not lost his winning touch)

這是32歲義大利人的傳奇技師長的看法，毫無疑問的，他認為Rossi的技巧以及速度仍然有辦法在MOTOGP獲勝。


與Ducati夢魘般的合作之後，只在Le Mans上過一次頒獎台，有些人開始懷疑Rossi是否有能力再次打破紀錄。

Stoner跟Lorenzo在過去35場比賽中就贏了25場，其中澳洲人今年在本田主導了2011年比賽，贏了10場冠軍。

但Burgess告訴MCN:"我認為像Valentino這樣子的車手會更加上緊發條面對這麼一個艱辛的狀況，很明顯這會使他更加強大。"

"我想如果我們在Honda遇到這樣的狀況，我想我會去懷疑Rossi。如果在Yamaha遇到這樣的狀況，我想我會去懷疑Rossi。
認識一下我們的車隊以及夥伴們，我們都希望能贏。"

"我們不"希望"能夠獲勝，我們"預計"能贏而當我們沒有贏，我們會去了解原因，並且想辦法改善。這就是2011年發生的狀況，所以我會說我們會保持謹慎樂觀的態度。(某K：JB爺爺，你這段讓我感覺好像再繞口令啊！不管是英文還是中文都一樣...)

不過Burgess也承認要縮小和Stoner、Lorenzo之間的差距將是很困難的一件事。

他補充："你必須承認，Stoner以及Lorenzo是相當成熟的車手。他們是最快的傢伙，我想Valentino也承認這點。但是我們跟他們之間還有一堆我們能抗衡車手在其中，例如(Ben) Spies 和 (Andrea) Dovizioso。"

"給我們一台穩定且有競爭力的車子，我們就會去擔心Casey跟 Jorge以及我們能做到什麼地步，但你無法忽視那兩個傢伙(Spies&Dovizioso)過去這兩年的表現。"

da-vinci

明年MotoGP轉播陣容何辛+Robin



上個月就有收到消息~不過沒有正式發布也不敢多說!現在何老大在微博上公開發表應該就表示定案了!
明年MotoGP衛視台的轉播將再次由何辛與Robin一起主持!!