世界二輪賽事新聞(不定時更新)

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Gresini 2012 計畫


Gresini 剛剛發表明年的計畫

Álvaro Bautista's   RC213V Machine

另外以 FTR MGP12 chassis with Honda CBR 1000R engine , CRT車輛形式, 進入MOTOGP
車手未定

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2011亞洲盃機車道路錦標賽--日本站報導

[/url] [url=https://www.motoringfans.com.tw/news/default.asp?wu=sys&mtype=1&tmpno=0006748]

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亞洲盃機車道路錦標賽--台灣站

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Texas F1/MotoGP circuit in serious doubt




德州賽道 Circuit of the Americas near Austin仍然在建設中..
今天發出聲明稿:"暫停進一步的建設計劃直到確定拿到2012 F1的合約
Circuit of The Americas和F1之間的合約尚未傳達到Circuit of The Americas"

在今年4月時,Dorna大張旗鼓的宣布德州賽道和MotoGP於2013年開始的10年合約..
現在看來...這賽道似乎沒有辦法舉辦任何世界比賽了

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2012GP革命：part1 規則，賽車以及車隊




2012年是一切都將會改變的一年。
很多人認為，由於星球X的逼近導致毀滅，如同馬雅曆法的結束。(大概是從現在起到2220年)。
但是對賽車迷而言，有些事卻比文明毀滅還要重要。2012年，我們將會看到1000cc賽車重回motoGP。

但是，那些希望看見重返榮耀的RC211V以及他的V5引擎的車迷要失望了。
或許motoGP是允許公升級的賽車回到場上，但有些明顯的規則改變，讓他與過往不同。
將不會有嘶吼的V5 Honda，也沒有嚎叫的Aprilia RS3，也沒有過於樂觀而導致失敗收場的WCM Blata V6重現。
該規則已經明訂為四缸，四行程，並且允許1000cc以下的排氣量。

缺乏多樣性的新規則將在2012年生效，所以讓我們先來瞧瞧motoGP的新規則，再來研究這些規則對比賽產生的影響。

規則
motoGP規則是由GP賽會所訂(於2010年在Brno做出最後決定)他設定了三種賽車能在motoGP出賽，
或者更確切的說兩大類，其中一種包含兩類：
1. 800-1000cc的工廠賽車，最低限重153 公斤
2.800cc的工廠賽車，最低限重150公斤
3.1000cc的引擎，被稱做為CRT車隊，最低限重153公斤
而這三種都有一樣的技術限定：
-四缸車
-最大缸徑81mm
車架需為原型車架，不能使用現有市售車架

工廠原型
實際上，工廠原型(這句話從來沒有正式規定，但推出的賽車都會是)是目前現役賽車的下一代。
目前燃油限制(21公升)和引擎分配(整賽季6架)維持不變，唯一不同的就是排氣量比較大。

而在此，缸徑的限制發揮作用的地方：Dorna執行長 Carmelo Ezpeleta描述81mm的缸徑大小可以節省"銀彈"，透過物理方式來降低轉速(或者更確切的說，透過挑戰花費)，而不是增加一條限制轉速的規定，因為這樣製造商代表MSMA絕對不會同意。
透過限制缸徑以及缸數，能簡單得把任何1000cc的引擎控制在16500轉上下。

低轉的好處意味著引擎有更長的壽命，而且更重要的是，更低轉的引擎，剛好可以配上鋼材製的汽門彈簧，比除了Ducati以外的所有車隊正在使用的氣動汽門還要便宜並且技術更簡單。第二個使用低轉引擎的目地是，他能有較少的電子設備。低轉引擎能有更順暢更好預測的扭力曲線，不需要多餘的電控設備。

然而，問題是，目前不清楚1000cc公升搭配81mm的缸徑以及21公升的燃油是不是真的有優勢。低轉的狀態或許能提供更廣泛的動力帶，以及減少熱量產生和降低低轉摩擦而得到壽命更長的引擎。但他可能會變成更耗油，大排量需要更多汽油，這表示會需要更多的電子設備來控管油耗。

因此，有些製造商正在尋找排量小一點的引擎。 Ducati Corse的頭頭，Filippo Preziosi就已經公開表示他正尋找900~930的引擎來解決這類的問題，讓他能提供額外的扭力又不犧牲油耗。

什麼是CRT車隊?
目前為止，最有趣的應該就是新的CRT車隊了吧。當提到新的CRT(他們是被這麼稱為的)賽車，他們被一律描述為量產引擎搭配原型車架，而且所有CRT賽車都符合這項描述，但規則上沒這麼規定。事實上，規則幾乎沒說什麼是CRT賽車，唯一的區別是CRT賽車能有24公升的燃油，而工廠賽車只有21公升，而且CRT車手能有12具引擎，而工廠賽車則只有6具。除此之外，CRT車隊跟一般工廠賽車規則是一樣的。

因此，要怎麼區分CRT車隊跟廠隊之間的差異，我們將如何區分?線索就在CRT縮寫中的T。
T代表團隊，根據2012年的規則，看他的引擎是否符合CRT車隊規則或者是工廠賽車規則。
所有加入的團隊只要符合CRT車隊標準，就能擁有24公升燃油以及12架引擎的優惠。

所以要怎麼具備CRT車隊的資格？這有一些規則：
"所謂的CRT車隊是由motoGP賽會篩選決定的。修改此一條例將看車隊表現再由賽會多數投票決定。"

實際上做起來應該是像以下：一個車隊申請參加motoGP比賽，並且如果四個GP委員會的成員同意(Dorna代表主辦單位，
FIM為批准機構，IRTA為車隊代表，和代表製造商的MSMA)，那麼該隊伍則獲准成為CRT車隊。
如果他們拒絕以CRT車隊加入，這並不表示他們將無法出賽，這表示他們將必須以廠隊(21公升的燃油，整賽季六具引擎)的形式參賽。

所以，賽車是否是CRT賽車對他們來說有沒有影響？答案是，好吧，是也不是。
顯然，如果 Poncharal的Tech 3車隊轉型成CRT車隊搭配2012年的 YZF M1以及Yamaha的工程師，
則他們肯定是會被拒絕。但如果他是搭配Tech 3做的車架以及M1引擎，則很有機會會被接受，
而這取決於Yamaha要不要提供引擎的支援。

CRT車隊被接受的關鍵在於工廠支持的水平。
讓GP賽會選擇CRT車隊的其中一個原因是提供這類彈性，明文規定不能提供(譯按；工廠無法提供支援)。
畢竟，如果一堆業餘賽車手突然中了樂透，決定要燒錢參加一季motoGP賽事，而Honda也決定在沒有任何工廠支助之下
(最好的情形下)賣他們RC212V，然後RC212V就只會是一台車，毫無法應，毫無競爭力。
可想而知，GP賽會能接受他們加入CRT車隊以便擴大賽事規模。

討論了這麼多CRT車隊只使用市售引擎的原因是因為，這是成為CRT車隊唯一的方法。儘管Dorna、IRTA、FIM請求，廠隊已經多年沒有提供給私人車隊或者衛星車隊最新的引擎了。最近的一次是 Kenny Roberts的Team KR的KR212V。一開始2006年取得初步的成功，經過2007年之後(Kenny Roberts沒錢贊助2008年)Honda就不玩了。2009年夏天，MSMA再一次達成只提供引擎的協議，但他們的要求的金額相當昂貴(約租一台完整賽車的70%)，這在財務上完全不被允許。

所以失去了廠車引擎，車隊不得不轉向外部的引擎供應商(如 Ilmor, Inmotec, Cosworth,等等)，或者發展自己的引擎。沒有現有的四行程賽車引擎做為基礎，CRT車隊轉而向量產引擎，並且徹底的重做引擎，讓它變成能在motoGP上競爭的賽車。早在FIM之前，WCN以前嘗試過而且只獲得有限的功效，Flammini兄弟參加WSBK使用了當時規則所不允許的WCN(使用以Yamaha YZF R1為基準的引擎)。而為什麼Flammini兄弟沒有在次贏得勝利，這在後面的系列我會提。

規則上還包含一個聰明的條件，一個容易錯過的重點。規則說"修改此一條例將看車隊表現再由賽會多數投票決定。"這實際上意外著一個CRT車隊，並不是整賽季都是CRT車隊。假使賽會認為這個隊伍是替廠隊工作，則有可能會撤回他CRT車隊的資格，讓他重回工廠賽車的限定，用更少的燃油以及引擎直到賽季結束。

舉例來說，如果說，Aspar車隊(與Aprilia賽車部門有很深的關係)轉而向一個大改的RSV4引擎並且在 Noale (Aprilia的故鄉..)做車架，他一開始會被承認是CRT車隊。但是如果每個禮拜的比賽，都有穿著Aprilia制服的工程是在Aspar車庫裡頭閒晃，那GP賽會就會認定Aspar是替Aprilia賽車部門工作，並且撤除他們CRT車隊的身分。假使在前六場比賽就被取消CRT資格，那麼Aspar將會只有4個多餘的引擎要比到賽季結束並且燃油恢復成21公升而不是CRT車隊的24公升。

雖然CRT車隊被取消CRT資格的機會很渺茫。詳細的審視規則，我們看見GP委員會只能用"多數決"來改變一個車隊的地位。Dorna、IRTA、FIM和MSMA各有一票表決權，只要過3票就能決定一個隊伍是否取消CRT資格。(假使是兩票對兩票，則Dorna的執行長將持有決定性的一票。)Dorna的利益在於大規模的賽事(並且透過技術規則的限制削弱MSMA對motoGP的掌握，但這個問題也是另一個關鍵。)，IRTA的利益在比賽，就如同他們代表的各車隊。而FIM的利益在於一個賽程緊密又大而且可行的比賽。所有GP委員會的投票都是有利於車隊，而有損於MSMA的。

da-vinci

CRT車隊有競爭力嗎？

這是相當重要的問題，也是大家都想知道的。

現有兩肇說法：第一，或許我們該稱之為冷眼旁觀，雖然他們可能會說自己是現實主義者─指出MSMA不會同意CRT車隊的存在，如果CRT車隊常常讓他們的廠隊處於被打臉的狀態之下。這些人指向工廠現在所擁有的主導權，以及現在motoGP車所需要的複雜的電子系統，用來掌握輪胎的磨耗，管理車輛的油耗，管理車輛的動態，起跑控制，循跡系統，以及使一台車能穩定得行駛在賽道上。電子系統是昂貴的，而且能藉由模擬來得到更多數據。這是戰爭，錢多的人就是贏家，而CRT車隊永遠都不是錢多的人...

而樂觀的人指出CRT車隊擁有24公升燃油以及12具引擎的優惠。一位專家直接參與團隊以及工廠一直要求和我說，我們擔心CRT車隊的額外燃油優勢。這額外的燃油(比原廠型的還要多14%，並且與第一台motoGP賽車一樣多)不需要做油耗控管，這代表著賽車不會因為比賽的進行而失去動力，更重要的是，CRT賽車可以完全應用多餘的燃油來增加灣速─到目前為止motoGP中最明顯的就是過彎速度─它可以完全不用多餘的電子系統來控制油耗。

所以儘管電子系統在CRT賽車上仍然扮演相當重大的角色─他仍需要起跑控制，以及小幅度的循跡控制─但真正困難的東西(油耗管理以及彎速)已被取代。就CRT賽車來說電子系統已經足夠了，而賽車可能可以引發一些驚喜。

最後對於1000cc要說的是，那些想看到動力滑胎的人可能要失望了。800cc時代已經讓電子系統升級到目前的程度，就算是CRT賽車，進彎時前輪仍然牢牢的指向出口，而後輪的滑動則保持在最小的程度。即使有更多的燃油，更強的扭力以及馬力，在賽道上最快的方式是250的風格，滑順，並且保持相當高的彎速。

那麼我們將看到這些CRT車隊來自？
答案很簡單：一是在moto2，你可以看到40台車在這級別來說已經太多，隊伍間的差距也相當明顯：一方面Speed Up, Marc VDS, Technomag CIP, Interwetten和(前)motoGP車隊例如Tech3，Gresini和Pons主導著賽事，而小一點，經驗不足的車隊，如 Holiday Gym, Kiefer和BQR還在努力奮鬥。儘管Dorna承諾(應該說威脅)2011年時只有少數隊伍會被允許加入moto2，但還是有將近40台車在三月的卡達站出賽。

對moto2來說是個訓練場，人才庫，好一點的車隊將被邀請進2012年成為CRT車隊 ，車架製造商如FTR，Suter和 Kalex 正在moto2學習寶貴的設計賽車經驗，當前2行程250及125車隊轉戰四行程賽車，車隊學著發展四行程賽車，並提供回饋給車架製造商。

Dorna的希望(以及FIM跟IRTA的希望)是這些經驗會促使這些隊伍在2012年時升上motoGP級別。Marc VDS team已經和Suter已經在準備CRT賽車了，雖然目前還沒有協議能讓他出賽。這車隊2012年上motoGP的可能性是有的。Marc VDS team將不會是唯一的車隊：Pons, Giampiero Sacchi's new Ioda Racing project, Antonio Banderas' Jack&Jones team, MZ,以及JiR僅舉個例子，都有興趣上motoGP成為CRT車隊。已知的情報顯示，至少有4到6台車將會加入motoGP賽事，未來的日子應該會更多。

這對motoGP會產生什麼樣的影響， 而Infront Motor Sports(經營WSBK)會做什麼反應？對於motoGP裡的工場的遠景是什麼？
motoGP的表象正在改變，2012年只是個開始。

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2012 GP革命：part II MotoGP VS WSBK



motoGP參賽數量減少到17台車已經持續了三年。三年來的第二次，製造商無法展現他的誠意，Suzuki在2011年只派出了一位車手。贊助商退出並且車隊正抱怨著沒錢，有些事必須要做。

整個2009年，MotoGP制定規則的機制，GP委員會，吵著使這一系列賽變得更便宜，從而擴大賽事規模。而這個解決方案在2009年12月正式宣布，我們將重返1000cc並且具體限制在：最多4缸，缸徑最大81mm。

但這本身並不夠。在整個過程當中，放棄私人車隊的引擎需要是原型引擎這個規定，這些所謂的CRT車隊被允許拿大改量產引擎搭配原型車架。為了確保這些車隊不會被迫太多錢在引擎的電控設備上，CRT賽車被允許比工廠賽車多配3公升燃油。

當然，早在2003我們就已經試過了， 在Peter Clifford的管理下，WCN車隊使用兩台Harris WCM MotoGP 賽車，它的引擎是用Yamaha YZF R1為基礎，置放在由Harris所做的原型車架上。WCN車隊在當年的第一場比賽出賽時，即被驗出非原型引擎而被取消資格。

CRT車隊正受到當初毀掉WCN車隊的壓力所威脅。

而這個問題正是，就 Infront Motor Sports(WSBK系列)的觀點來看，他們覺得他們已經壟斷了一個量產摩托車的比賽。而對 Infront來說CRT計畫就像早在2003年WCN一樣是公然侵犯他們的權力。

去年WSBK的Brno站，Maurizio Flammini站在Infront的立場提出質疑並且不留餘地，"我們聽見關於MotoGP打算使用從SBK衍生出來的引擎來對抗WSBK""假使這真的發生了，你應該知道我們有很強的合約，並且很有可能會像過去一樣保護SBK"

假使他的聲明不夠明確，這很明顯的是因為這是Maurizio，而不是他的哥哥 Paolo。參訪過WSBK的每一站的話，就很有機會碰上Paolo Flammini，他負責這一系列賽事的大小事。一般來說，如果 Infront(或者習慣叫他FGSport)需要向外發表新聞稿，IMS的高級新聞主管Julian Thomas將會招集所有媒體到一個房間跟Paolo開記者招待會。 Paolo Flammini掌握的World Superbikes.的命脈。

當Infront有大事要宣布， Paolo會主持記者招待會，但是由Maurizio來說話。Maurizio花比較多時間和這一系列賽背後的政治經濟後援待在IMS的羅馬辦公室。Maurizio是WSBK的強棒。

所以當Maurizio談到要捍衛WSBK的利益以及他們所壟斷的量產車賽車，你會明白這是相當嚴肅的。Maurizio幾乎是直接發出"官方"信件，並且和FIM方互相對應的是，他召集了IMS所有的律師準備打一場仗。上一次這麼做的時候，它改變了MotoGP的行程，並且狠狠的打擊WCN車隊。

感覺上Infront會在未來直接攻擊，所以，這麼說Dorna就應該要擔心了嗎？答案是絕對不會。Dorna跟FIM有個合約來舉辦GP大賽，而且如果Dorna決定只能使用CBR1000RR來比賽，Infront 也沒辦法拿Dorna怎麼樣。但這並不意味著Dorna可以就直接這麼做了，畢竟：第一，FIM會退出MotoGP，並且在必要的時候，禁止他的協會成員參與這一系列的任何活動。

Infront可能不會對Dorna的決定採取法律途徑，但你可以打賭，明天早上9點FIM在日內瓦的總部門口會收到又厚又嚴厲的抗議書。提醒他們對Infront Motor Sports的義務，並且提醒他們要是違約的話將會花"大"錢。就如同2003年WSBK的老闆對FIM施以壓力來干預。

這正是目前Infront到2012年前的行動綱領。Infront在賭，他在賭FGSport-Infront的前身，在2012年同樣作用。2003年的時候，FGSport對當時FIM總裁Francesco Zerbi 施加壓力，要他禁止WCN出賽，而FIM裁定WCN賽車不是原型機種，而是基於Yamaha YZF R1，雖然不嚴謹。

但2003年與2012年之間也有些關鍵的差別。根據規定，MotoGP賽車需要是原型賽車仍然是需要的，但2012年的規則還沒完全敲定。該規則很可能在寫在2012年規則書之前就被放棄，或者是放寬"原型"的定義。

最明顯的變化是，政治問題，問題出在人事上。Zerbi，義大利人，Italian Motorcycle Federation的前總裁， 與FGSport有密切的關係，他已經不再是FIM的總裁，取代他的是委瑞內拉的前GP車隊經理Vito Ippolito。Ippolito沒有保留的想要削減賽事成本以達到恢復良好的賽事規模大小。這個委瑞內拉人曾多次呼籲恢復量產賽車，如主導整個70年代及80年代賽車界的Yamaha TZ系列以及Suzuki RG系列。雖然過去Yamaha曾經大量生產出售純種賽車TZ系列給私人車隊，且他們認為不無不妥。

FIM的主席，是唯一會受到Infront的壓力，也是唯一能採取行動干預Dorna的一方。雖然 Ippolito 一直堅持，甚至霸道對待Infront和Dorna雙方，他的背景，使他對MotoGP產生很自然的同情心態。任何打算制止CRT計畫的通通要要經過 Ippolito，由他決定是否採取行動。
因此，MotoGP的規則規定，MotoGP賽車一定要是原型賽車是確定的，那麼就得由FIM決定所謂的"原型賽車"的定義。假使FIM認定一台具備原型車架搭載量產引擎的賽車是一台"原型賽車"，那不論Infront怎麼說，FIM都會讓CRT車隊出賽。

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但MotoGP賽車是否是原型賽車這件事根本就不重要。問題的癥結點在Infront跟FIM的合約，這才是Infront跟FIM的認知不同的地方，Maurizio Flammini在Brno的發言中很明確的提到Infront目前的立場"我們有很有效的合約，而且我們會捍衛WSBK的權利，如同我們過去所做的一樣。"Flammini也聲稱他從FIM那邊收到律師信支持他們的立場"MotoGP永遠不會舉辦量產引擎賽車的比賽"

但Vito Ippolito則不這麼認為。他在2010年三月接受motomatters採訪時成清了FIM在合約中的立場。"關鍵在於"同系列homologation"，我們和Flammini的合約上寫著，他們必須使用量產車。但在這個案例上，[MotoGP賽車搭配量產引擎，以及moto2賽車]這些賽車不能算"同系列"，因為他們並不是量產車。
(譯按：這邊提到motomatter的另一篇關於GP VS WSBK的報導由於翻譯本篇是我還沒看過該篇報導，所以這邊會不好翻，可能會導致大家有些閱讀上的困擾)

以Ippolito的看法，CRT賽車的合格性-量產引擎搭配原型車架-與FIM和Infront的合約八竿子打不著關係。Ippolito明確的聲明"
Infront有權力組織一個量產車的摩托車冠軍賽，但他們所壟斷的賽車是由FIM所認定同系列賽車。由製造商，日本、德國和義大利所生產的運動款摩托車，銷售給大眾。由FIM認定這些在Infront 組織的賽事參賽的車為同一類。

假使一個CRT車隊做了一台具有原型車架的車，搭配類似BMW S1000RR或者Suzuki GSX-R1000引擎，就算這跟WSBK中 Leon Haslam和 Michel Fabrizio的坐騎很類似，FIM沒理由阻止他，且 Infront沒理由抱怨。那些引擎或許一開始跟那些量產車有相同的命運，但是一旦他們最後裝在Marc VDS Racing Suter 1000的賽車上，他們就一點關係也沒有了。

Infront當然明白這點，那麼為什麼？你有可能會這麼問，他們是不是正面臨高風險的政治遊戲？為什麼在FIM總裁不甚苟同的情況之下，他們還能宣稱他們壟斷了量產"引擎"的賽事？他們為什麼要破壞和他們有良好合作關係的FIM？上面提到的法律問題他們根本沒有贏面。對Maurizio Flammini 來說，打壓CRT賽車決不手軟，他在Brno對記者說：我們會繼續支持Superbike直到用盡我們的錢""我們身後有強大的支援，那就是Infront Sports跟 Media：這是間規模非常大的國際公司，而且很難與他們對抗...。"

究其原因，肯定是為了阻止在WSBK中的廠隊靠著加入CRT車隊跳槽到MotoGP去。Infront目前最害怕的就是BMW以及APrilia-兩間都曾經表示出想轉往MotoGP發展-會靠著CRT車隊涉足MotoGP，並且在過程中退出WSBK。在這情況下，Infront採取法律途徑的對象可能就不是Dorna和FIM，反而是WSBK中的廠隊，以確保他們會待在WSBK。

本季WSBK很明確的依賴廠隊支援，總共21支隊伍參加WSBK級別。21隊裡有14隊，或者說是2/3，無論是廠隊或者半廠隊，製造商成單一部分賽事成本。BMW以及Aprilia運行全廠隊，以及提供私人車隊，Infront禁不起他們轉往MotoGP所造成的損失。幸運的是，Aprilia是Dorna最不想他加入的廠隊，這義大利製造商在motoGP闈場裡頭留下一堆爛攤子，他掌控了250以及前125級別，駕駛RSA250成本高達百萬，這使得一些比較沒錢的隊伍根本無法競爭。

某種程度上，我們在moto2上看到Infront打算對抗CRT展現的策略。當moto2級別發布時，四缸量產引擎搭配原型車架， Infront透過一些嚴厲的抗議手段反對任何在WSBK級別以外進行量產引擎競賽。當GP賽事委員會宣布moto2使用規範引擎，由本田提供，且由 Geo Tech Engineering籌備引擎時，Infront什麼也沒做，只說"我們會密切監察相關情形"並且"研究這些選項"

Maurizio Flammini在Brno的演說中提到這個問題，並且解釋Infront之前譴責FIM侵犯了他們的合約。"Carmelo來找我們，然後說我們想用一些量產引擎而我們能怎麼做，我說你知道我們只想幫忙，" Flammini 告訴記者"我們說只要他是單一品牌，且沒有商標，(假使他不是Honda或Ducati引擎，只是一個引擎，沒有品牌)，我們會說好，我們能接受，因為這就不是製造商的競爭，而且沒人會知道這是誰家的引擎。

事實上，moto2的競爭對象是FTR、Suter、 Moriwaki、 Kalexe、 Tech 3，而不是Honda、Yamaha、Suzuki、Kawasaki，使得moto2可以被接受。要不是Dorna進它所能來轉移目標，WSBK的一些車隊可是都對這個級別很有興趣。而制式引擎是Honda製的又幾乎是無人不知，特別考慮到是Honda，所有車隊都特別貼上自己的贊助或車隊名稱來避嫌，所以才有Marc VDS Racing Suter，Ioda Racing FTR或the Gresini Moriwaki ，只有MZ在它們的車子上使用了Honda的名字。

moto2可以說是先鋪好了一條路走，所以沒什麼問題。用了非品牌引擎算是給Flammini 一個台階下，讓Infront不丟面子。從Infront那邊得到的消息是，假使CRT使用制式引擎的話，那Infront將會放棄昂貴的訴訟管道。

在motoGP級別中，使用制式引擎的機會又是微乎其微，但那更不是問題。CRT賽車根本是確定使用量產引擎了，但有一件事情是確定的，他們不會在油箱上貼製造商的名稱。該車將冠上車隊或者車架製造商的名字，而不是引擎製造商。所以你可以合理的期望看見Marc VDS Racing Suter、Kiefer Racing Kalex或者是Mapfre Aspar FTR。你不會看到的是 the Marc VDS BMW、Mapfre Aspar Aprilia，不管賽車要不要用這些引擎。這個想法是提倡車隊加入比賽，而不是製造商。

有了Dorna的保證-Infront肯定會收到-CRT車隊不會宣傳他的引擎是哪來的，所以Infront必須接受CRT的存在。在法律上，沒有人看過該合約-也就是說他們站不住腳-他們無法對FIM採取法律途徑來阻止正要實行的CRT規則。Infront可能會打一場打不贏的官司，不過他們肯定會讓FIM損失龐大的資源。國際賽車聯盟未必會沒錢，但他們肯定無法跟資金上億的Infront Sports以及擁有世界杯足球賽權利的Media相比，曠日廢時的訴訟對FIM來講會是昂貴而且浪費資源的。

MotoGP的CRT規則，允許量產引擎搭配原型車架，可能演變成WSBK、MotoGP以及FIM的戰場。WSBK背後的 Infront，不一定能贏得這場戰爭，但他有辦法讓這場戰鬥變得相當昂貴。兩個摩托車世界錦標賽都上有空間，但都需要注意成本。

真正的受害者是WCN車隊。早在2003年，他們早已經窺視到未來MotoGP賽事發展，卻發現自己被當時的政治給打敗了。
接下來第三系列我們將來談談這些政治。

da-vinci

2012GP革命:prat III Dorna VS MSMA



在這一系列的第一部分，我們討論了2012年新的1000cc規則，特別是，所謂的被允許使用量產引擎為基底的CRT車隊。第二部分， 我們討論了Infront Motor Sports反對這項與World Superbike相像的規則，以及他們為什麼有可能會失敗。而第三部分，我們將注意力從這些規則轉移到相關的政治部分。

Dorna的CEO，Carmelo Ezpeleta是最容易被MotoGP車迷罵的人之一。他被罵對MotoGP做了很多改變，不只是因為取消990cc改制成800cc，扼殺了這項運動的看頭。 Ezpeleta 每改一次規則就被罵一次，指他模糊焦點。
(某K：這句話有夠難翻 Ezpeleta gets the blame for each new rule change, charged with fiddling while Rome burns.)。

但事實上，這些指控沒啥根據。Ezpeleta是無辜的，所有規則的改變，都是各廠隊直接請Dorna跟IRTA去改規則盡力去減輕廠隊製造廠商的負擔。

自從MotoGP改成四行程之後，各製造商聯合起來組成MSMA壟斷所有技術規定。藉由技術交流以及致力造車來保持賽事規模，MSMA已經能在技術規則上發號施令，以保存他們覺得有必要留下的東西。當時的想法是，工廠負責管理規則一方面讓他們能負擔的起成本，另一方面是保證能提供足夠的賽車。

但並沒有像上面那樣發展。三年前，我寫了些關於MotoGP越來越花錢的原因：事實上，工廠得提高自己的成本才有辦法競爭。但值得一提的是，這也是工廠證明自己賽車計畫給那些付錢的人-公司的執行部門，負責公司營運的人，而不是他們的賽車傳統。在白熱化的競爭之下，過程都一樣，跑跑參數，並且工程師在有競爭對手的情況下會比待在無塵室學習得更快。那些支持者表示，害怕失敗的屈辱，可望成功的興奮是很棒的原動力。

目前已經有很大的進展-現在最後一代的800cc賽車是相當卓越的賽車，21公升的燃油，由令人難以置信的電子系統，提供驚人的油耗以及油門反應，但成本卻是將近天文數字。製造商一個接著一個離開，而留下的又慢慢的減少車子的數量。2011年開賽總共有17台賽車，9台工廠賽車，8台衛星賽車，從菲利浦島開始用下14位，很有可能到瓦倫西亞會更少。

隨著明年租賃引擎的價格暴漲，事情看起來又更糟糕了。Honda是最糟糕的，根據報導，一架衛星版的RC213V整賽季要價450萬歐元，這其中650,000歐元是拿來買無縫變速箱。而這650,000歐元讓你買到約0.2到0.3秒的圈速，這明顯投資報酬率不高。Ducati跟Yamaha是有比較好一點，但兩者仍需要2.5到3百萬歐元來租一台賽車。目前的情況看來，明年可能會有4台Honda，4台Yamaha，4台Ducati，由於Simoncelli的過世，其中一台Honda又不確定了。

Carmelo Ezpeleta已經受夠了。隨著明年製造商參賽數降低，MSMA已經沒有資格可以討價還價。工廠們要求減小排量至800cc搭配21公升的燃油，單季最大配額6架引擎，以及限制測試次數。他們要的都給他們了，但結果卻不是賽事穩定成長，而是成本倍增，賽事規模也縮到一個可笑的境界。從現在起，Dorna執行長要自己來處理這些事。

第一步就是引進CRT車隊-在不久的將來名稱應該會改變(某K:當然啊，都什麼時候了還在CRT，大家都在看液晶電視了。)-使團隊能夠花比衛星版賽車更少的錢加入比賽。隨著改制1000cc引擎-特別是最大缸徑限制在81mm之下-這讓車隊能使用價格比衛星引擎還便宜的量產引擎來參加比賽。MSMA已經準備好接受改變，因為這能減輕他們資助衛星車隊的壓力，甚至能補貼一些收入。有了CRT規則在此，引擎符合CRT賽車規定-繳交20000歐元後馬上就可以參賽-，他們保證只要競爭對手(特別是Aprilia跟BMW)願意繳錢就能參賽。

CRT規定被認為是Carmelo Ezpeleta在降低參賽門檻。儘管Stefan Bradl 的贊助商給他250萬歐元，但他還是因為經費不足，無法升上MotoGP，且Aspar也停止和Ducati合作轉型為CRT車隊，Ezpeleta 做了個決定。Ezpeleta宣布，2013年起將不在資助衛星車隊，轉而資助CRT車隊。

Dorna把這系列的52%收入拿來資助私人車隊，Ezpeleta在和羅馬體育報的記者Paolo Scalera採訪中透露"這些錢我可以拿來支助更多CRT車隊。"  一台CRT賽車造價大概在800,000到150萬歐元之間，這得看車架及引擎的選擇，目前為止Dorna所支助的1台衛星賽車大概可以補助2到3台CRT賽車上場。

對於CRT賽車的批評往往是他們永遠無法跟工廠賽車競爭，Suter/BMW CRT賽車跟工廠賽車在 Mugello跟Brno的秒差更凸顯了這點。但是他們的目的並不是要與工廠賽車來競爭：儘管他們轉型成為CRT車隊省下了350萬歐元，他們也無法負擔的起雇用那些主導MotoGP賽事的外星人的費用。只有5間廠隊有能力花500到1500萬歐元來請Dani Pedrosa, Casey Stoner, Jorge Lorenzo 或 Valentino Rossi來跑個一圈半秒的。

CRT車隊的目的是要取代衛星車隊。對於私人車隊來說騎衛星版賽車拿個第六是相當有希望的，運氣好的話還能上上頒獎台，要是受傷或是天氣狀況不佳對他們來說都是有利的。所以，現在私人車隊面臨著一個選擇：花3百萬歐元來當個最好的衛星車隊；或是花個一百萬歐元來當個最好的CRT車隊。如果衛星車隊通通轉為CRT車隊-當然，只要Dorna停止補助就行了-將不再有為了打敗僅僅一位廠隊車手拿第六這種情形出現，而是大家都要來爭奪這個第七名，這麼一來，就沒人要看廠隊車手了。CRT賽車或許比工廠賽車慢很多，但由於成本相差太大，也就變得不太重要了。

但差別可能不像大多數人想的一樣。羅馬體育報說，如果有必要，Ezpeleta很明確的願意允許CRT賽車增加燃油容量。目前，CRT賽車允許使用24公升燃料，而不是工廠賽車的21公升，但他們可以得到更多。 Ezpeleta說：假使24公升不夠，那就在多給兩公升，或者三公升。

根據圍場方面表示，工廠很擔心CRT賽車多出來的那三公升。只要多出兩公升就能讓一台車產生很大的不同。額外的燃油是為了補償工廠用來彌補彎速及油門反應所使用CRT所沒有的大量電子系統，這一類的電子系統占用了相大龐大的預算，順道一提，做為研發量產車的油門反應技術，也是賽車研發的目的之一。由於不需要再那麼省油，CRT賽車可以用更快更理想的速度與角度進灣，並且大手油門好在出彎的時候有更好的油門反應。這很容易達成與設定，而且幾乎和MotoGP聰明的賽車控制系統一樣有效。

想要通過CRT額外供油條例，需要對Dorna方威脅利誘。MSMA一樣有辦法壟斷技術法規，但可以規避。Dorna是個別和製造商簽約，而不是一起在MSMA簽約，除了工廠本身，Ezpeleta應該能奪回規則的控制權。他甚至可以決定單方面使用權力來修改技術法規，且不用冒著廠隊離開這系列賽的風險。

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對最負盛名的摩托車系列賽MotoGP來說這值得去賭，工廠對GP賽的價值抱有長遠的期望，必且希望能在最頂級的賽事中參賽。他們能將注意力轉往WSBK，但Flammini兄弟卻從很久之前從工廠的手上壟斷了技術規定，所以任何轉投WSBK的人會發現自己在WSBK的圍場比起在MotoGP的圍場將是多麼的無力。或者是更糟糕的是，他們沒有自由來發展自己的技術以及無法宣傳自己的廠牌。

如果MSMA的眾工廠要抵制Dorna制定的新規則(而且IRTA以及FIM完全支持的話)，最有可能的行動就是撤到只剩廠隊。但那樣就著了Ezpeleta的道了"如果他們只派出6台車[2台Honda、2台Yamaha、2台Ducati](某K: Suzuki被邊緣化了嗎...)那很好，他們會成為世界冠軍，而我會致力於其他16台車。"Dorna的老闆這樣告訴AS。廠隊會上頒獎台並且獲得勝利來給他們的董事會看，而在廠車後面會有大數量的CRT賽車提供車迷觀賞賽事。

雖然很多人會對於原型機的失落感到難過，但對於他們的沒落(或者說阻止他們過度激烈的舉動)是對的並且是有必要的。有些人純粹認為，MotoGP應該是摩托車賽事的頂尖，而且應該沒有量產賽車的容身之處。撇開排量限制以及油耗補助及一些不必要的限制不說，他們忽略了一個事實，所有會發亮的東西都需要代價。只要MotoGP繼續失敗，這系列唯一存活的希望就是提供娛樂，這些800cc是科技奇蹟，但卻讓我們見識到了乏味的賽車。

早在2005,2006年，MotoGP車迷曾嘲笑F1車迷，說他們怎麼可以看這麼沉悶的比賽。但幾年過後，風水輪流轉，MotoGP消失的超車片段，在F1中越來越多。F1受歡迎程度持續成長，而MotoGP則是停滯不前，只靠著Valentino Rossi人格魅力吸引群眾，而不是賽車本身。F1已經意識到他身處於娛樂產業，而MotoGP的人還相信他們只是被經濟風暴隔離在世界之外，並等著被資助。

F1的成功，大部分要歸功於Bernie Ecclestone的團隊讓賽事變得更刺激。如果說為什麼喜歡Bernie Ecclestone-那會有好多可以講，而且大多是無法打出來的。但他知道，不能靠廠家來支撐賽事運作。這是Carmelo Ezpeleta自從Ecclestone離開MotoGP(或者應該說500GP)轉往F1以來得到的第二次教訓。

事情是這樣的：製造商靠賣車賺錢，而賽車只是發展以及開發他們賣的車子的市場的工具。賽車是附屬在主業之下的事務，而主業是製造公路用車。而另一方面，車隊就只要比賽，沒其他的了。假使工廠不打算比賽，他們能找其他出口來推廣他們的產品，但不會改變他們的核心業務。如果車隊不比賽，那他就沒有存在的必要，他的成員會往其他方向發展。

在接受Mela Chercoles的採訪中，Ezpeleta 很明確自己是站在哪一方。"我們正向F1那個方向靠近""我們必須讓規則更簡單、更便宜、讓更多人有興趣加入，並且讓賽道上的戰鬥多一些。 Ezpeleta指出，當他宣布moto2級別時遭受到一些嚴厲的批評諷刺，但現在卻可能成為一周末最令人期待的比賽。為了朝向更緊密更有趣的賽事方向移動， Ezpeleta必須再次操縱這一個系列，讓規則回到類以生計的人們手中：車隊、組織者或聯盟。如果工廠想一起玩，那很好，就得照Dorna的規矩走，而不是反其道而行。

MotoGP正在改變，而且比原先計畫的速度更快。當我剛開始寫的時候-在2011年賽季開始前-我認為MotoGP需要5年的時間來徹底改變。事情已經到我無法想像的地步了，直到2013年的MotoGP跟我們現在看見的可能完全不同。

隨著衛星車隊可能淘汰，工廠賽車可能縮編制6台。在廠車後面，我們將能看見滿滿24台性能接近的賽車同場較量。由於有更多的燃油，車手超車的選擇變多了，並且有更多的機會修正他們在超車時所犯下的錯誤。增加較軟的普利司通輪胎，讓暖胎更快，工作溫度上迅速上升，更方便節省輪胎，這使第七名的爭奪戰更加好看。800cc鼓吹完美，嚴懲錯誤，並且獎勵那些每圈都能精確無誤的車手。軟胎和大排量引擎應該能改善目前的表演，儘管工廠賽車可能奪冠，但真正的娛樂會來自CRT賽車。

CRT賽車是MotoGP的未來：這在規則宣布的那一刻就相當明顯。但不論改變會多快或多遠都會使眾人甚至是Carmelo Ezpeleta都會感到驚訝。經濟情況以及機會-Honda引擎租金上漲是因為3月份日本遭受的地震及海嘯-加速了這系列的變化。MotoGP將會繼續是頂尖的摩托車賽，但不同的是，他不再是頂級技術需求取向。如果他是頂尖的娛樂事業，那每個人都會跟他一起改變