十三、回答车友的提问
问：怎么在连续弯道快速的变换姿势，有的时候换方向的时后换了，却发现太浅 或太深，在弯里面都还要在改一下，或者是怎么加快侧倾的速度；不好意思 有文章还是连结可以看一下吗??
回复：我觉得是路线的选择，决定入弯时机将会决定在此弯道跑出的弧度，弯的弧度越直，就会跑得越顺，也就不需要修改深浅
加快侧倾的速度：
例如即将进入右弯，左膝用力，身体开始向右前方移动，此举将会造成右手向前顶，右手向前顶，将会促成快速倾倒的「逆操舵」可以迅速向右倒，而出力顶住的左膝，将会在入弯过程中负担「支撑身体」的功能，使人车入弯过程又稳又快，练习时建议速度慢一点
至于连续S形弯（先左再右），在第一个左弯出弯到一半时，车子还是向左倾斜的时候，屁屁就要移动到右边，准备右弯，所以此时：车向左、人向右
十四、有关侧挂的功能
1.弯中的加速，可以提升后轮抓地力，这时视野要缩小到机车本身，加速时重心后移，后轮负重增加（附带：链条车加速时车尾会抬高，可使原本的倾角裕度更高），在弯道中也一样
2.侧挂的重心移动效果，有二：
效果1：人与车的倾斜，可以对抗向弯到甩出的（伪）离心力，而弯中加速可以提升后轮抓地力，但是，倾角与弯中的加速值，两者不可得兼，因为倾角深时，轮胎接地面缩小，摩擦力不够（理论上摩擦力与接触面积无关，但实际上机车轮胎的黏性范围越大，对地摩擦力会以某种比例增加），此时，车子不能太过倾斜，以免使轮胎接地面积缩小到危险程度
如果想要用更高的速度过弯，就必须以人的「向内倾斜」去弥补，将人车的「综合质心」移动到机车中轴线的内侧，取代人车一起倾斜的轮胎窘境
效果2：人的内倾/侧挂，减少避震器受到的扰乱扭矩，弯道中，轮胎非正中央接地，而是偏向侧面，倾角越大，则轮胎接地点越旁边，避震器在弯中的功能，是随时将被路面起伏弹起的轮胎
以一定程度的稳定力量，压在地面，并且向上稳定车身，所以它是持续细微地伸伸缩缩，弥补路面的不平整，以及骑士细微的抖动，此时进入弯道，如果以同倾的方式，「人车综合质心」位于车身轴在线，但是轮胎接地点却是在旁边，这时候「人车综合质心」与「轮胎接地点」，对于避震器的伸缩施力方向，不在同一直在线，因此会形成施加于避震连杆的（弯曲）力矩，让避震器内外杆伸缩阻力增加，且侧向分力也扰乱伸缩的频率，造成不稳定，此时如果以内倾/侧挂，将会使「人车综合质心」移动到内侧，它与「轮胎接地点」的联机，将会某种程度上跟「避震器作动方向」达成平行，减低侧向分力（矩）的扰乱，提升稳定性，以上是我认为内倾/侧挂的用意，欢迎继续讨论
.
.
十五、过弯的安全极限
骑车的安全极限？
骑车不一定只有车子的安全极限，还有人的、路况的，当然必须将三者配合在一起看，可以的部分需先确认：人的技术表现
当时是否身体放松？
当时是否路线正确？
当时是否心思敏捷？
当时是否安心适意？
如果，以上皆是，那就达到当下个人应有的技术表现.......(1)
再来看车子的部分（特重前后悬吊的调整）：
入弯的煞车过程，前叉是否可支撑？
入弯的倾倒是否稳定不会晃？（后避震）
入弯后进入弯中点之前，前后避震是否稳定无不安？
出弯过程中，前叉是否稳定？
如果以上皆是，那就达到车体设定良好的状态...................(2)
接着看路况的部分
弯道是否漂亮无杂物？
路缘是否干净无沙土？
对向是否可确定无来车？
此区段是否熟透各路况？
如果以上皆是，那就达到使用环境良好的状态..................(3)
.
如以上(1)(2)(3)都确认良好，却在过弯中，觉得还有危险，那么，这就表示你过这些弯的「速度」与「安全极限」已经到了，请勿再深入
.
如以上(1)(2)(3)中任何一点无法确认良好，那就必定有危险的感觉，这就是安全极限，切勿再深入 。
共勉之
十六、高转速车种的入弯退档
高转速车种的入弯退档，如果可以做得顺畅，相信可以节省不少时间，得到成功的乐趣，如果是600级跑车，从6檔220转速13000，要退到2檔60转速7000入弯（以上除档位外，全为估计值，来不及看转速表、更无时速表），就需要连退3档（已经预先偷退1档），在强大的煞车力之下，还要顺滑的操作退档，对于我这种初级手来说，就会成为入弯快慢的关键，后来得到一个体会（不一定正确），右手煞车同时，手掌回油仅回一半（不是全回），这时候每退一档要补油时，油门幅度比较准确，做到顺时，从半离合退档到补油全放时，比较容易达到无顿剉情况（必须持续强力煞车，以便配合档位、车速与转速）
如果一连退2、3档可以一气呵成，入弯前的小小不稳定就会消失，也因此不需多余时间回复稳定，也就可以拼延后煞车（以上是赛场骑法，路上行驶不宜冒险），也见过前车没弄好，轮胎冒一阵烟，自己就吓到闪去旁边喘了，做不好的时候，应该会有点惊吓，连后面的也很怕
十七、后煞车的应用
后煞车是辅助用的，煞车初期含着后煞车，能够稳定车身，以便让强大的前煞车发挥能力
后煞车还有很多实际路况应用的价值，简单来讲，可以将后煞想象成：后面多一股力量拉稳你的车子，例如：
1.U形回转掉头，忌用前煞，以后煞配合油门离合器，稳定性高
2.山路发夹弯，采外倾姿势，含住后煞，可消弥回油再灌瞬间的挫动，提高稳定性
3.市区路口90度转弯，速度慢且龙头偏，若要用前煞，宜前后煞并用
4.进入停车位置，速度慢时，宜用后煞停车，以上，都是含着，若要练到「右脚没力踩不下去」，不让后煞死锁，相当有得练哦，如果右脚太有力，随时想要锁后轮，对行车安全威胁很大
前面有大大提到，赛场车手的后煞车，应用在路线的修正，虽然我们在公路骑车，也不排斥钻研一下，我的想法：关键在控制「链条动作」
1.专业赛车的脚踏位置以及煞车杆高度，当然是配合车手纯竞技用，所以它的高度，一定适合于踏稳同时，脚尖微动即可操控
2.看比赛影片，当弯道中需要修正路线，例如被后车剪线，自己需要闪避或抓侧面超车，会有使用后煞车的必要
3.弯道中的赛车都8、9000转，其实回油的引擎煞车就很重了，干嘛要后煞车？ （相信我，当车手弯道中全放油门，一定立刻漏赛）
4.回油的引擎煞车，跟后煞车的效果不同：回油再灌，链条上下松紧易位，必有一个挫动存在（在弯道中可能是致命的），但油门不变之下使用后煞车，就没有挫动，相对稳定
5.他们是炉火纯青、反射动作能够控制后煞车力道的高高手，用起来不算有风险，应用在弯道近身肉搏，是必备的技能
6.拉了离合器:在过弯中的车子没了牵引力 车子会瞬间倒下去
可是我们在路上骑车，就不同了：入弯之后到出弯之间的过程，我惧怕使用后煞
第一、力道控制不良
第二、脚的动作与位置影响重心的固定
应用于过弯的安定性来说，我只试过这样做：
一、入弯前的减速，配合前煞车，充当稳定车身的用途
二、入弯同时含着后煞车，倾倒到定位之时的补油，可以免去链条加减速之间的拉扯，动力平顺传递到马路上，增添安稳；不过，由于小弟骑车不快、入弯缓慢，这些技巧都用不上，连入弯减速重煞前轮，都很少，我们骑车还是温和一点吧！
.
.
十八、弯中速度过快，怎么办？
弯中过快煞车必死 => 会立直撞壁, 或是 high side.
弯中过快收油必牦 => 会摆动并失去惯量, low side 或是 high side.
不要吓人，没有「必」死、「必」犁，还要看保留的余度，其实可以煞车，前后煞都可以，也可以收油，这些动作都可以修改弯中路线，不过不过...！ 只能「一点点」
不该出现的动作：
回油到底、用力拉前煞、视线盯住冲出去的方向，以上动作如果完备，保证冲去你盯住的地方，骑车要先避免速度过快，所以「视线」为第一要用功之处，盯住弯道的最远处，就是要找出它可能改变弧度的迹象，所以这边我指提最重点：强迫视线，发现速度过快，或者弧度紧缩（这时你已经立即发现），最佳处理方式第一步，一定是「强迫将视线转移到新的路线上」，看到新的路线，你油门就可决定新的开度，重心会因应新路线而调整，姿势不会因过度紧张而僵硬,处理起来比较容易过关，请多提醒自己：「视线第一」
以下由简入深，参考一下：
1.收一点油，可以保留后轮抓地力之下，拉慢一点点速度
争取多一点点时间，看准路线，重新「补油入弯」
2.不收油，含一点后煞，小小修改路线，弯中小调整也可保留后轮抓地力，争取时间，补油入弯
好处是没有回油再补的那种顿挫，坏处是后煞不易用得准，平常如果没练习，临时要用，将有很大问题
3.用前刹。这是发现紧缩曲率弯时用的，就是已经入弯，弯下去后才发现，还有一个更紧缩的弯
如果不大幅减速，一定过不去的状况，这里还要分两种情况：
(1)带煞车入弯：这是比较保险而有效的预防措施，面对不确定曲率变化的弯道，带前煞入弯，一边慢放煞车、一边慢加油门入弯，当发现紧缩曲率弯时，这时候油门及煞车正在同时作用中，可以随意微调两者的彼此消长，快慢、角度、路线存乎一心
(2)弯中急煞车：上一点(1)也可接此，这时在弯中发现紧缩曲率弯，必须大幅减速、重新入弯，思考上必须将煞车当成「过渡辅助」，不是「悬命一拉」，做起来，就是渐强式拉前煞（当然此时油门全放），车子随即降速、并且拉直（赶快转头看向新出口！！）；眼睛视线最重要，一定要盯住新的弯道出口，看准路线，身体放松、松开煞车，入弯补油，顺利离开，熟悉的弯道也可以练习这些，以备不时之需.
.
.
十九、胎压的调整 以下做个整理：
低的冷胎压表示轮胎处于较易变形的情况，操驾过程因反复变形而导致升温（即升压）较高，如果过热将产生极限操驾时的过软滑动，高的冷胎压表示轮胎处于不易变形的情况，操驾过程因变形量少而升温（即升压）较少，如果温度不到工作温度，将产生胎皮不够软而抓力不足，胎压保持在38-40psi（较高值），可以避免长时间激烈操驾引起的胎温过高（杀到后来轮胎会「蛇」，就是胎温过高），并且轮胎磨损较少（听车界前辈谈到，他以前用BT001前后轮可用近万公里），但是太高的胎压会使轮胎升温不易，需要适当调整
举例而言：
状况一：冷胎时如果胎压在30psi，激操后可能升为37psi，升压7psi（胎温爆升）
状况二：冷胎时在40psi，激操后为42psi，升压2psi（胎温不足）
升压的幅度就是升温的程度
状况一的胎压可能太低，而激操后却温度过高，会「蛇」，也加剧磨损
状况二的胎压可能太高，激操后轮胎升温不够，抓力无法完全发挥，但耐用度会提高很多，理想的冷胎胎压应该订在状况一与二之间，也就是升温（升压）足够（赛道使用有人建议5psi），兼顾磨损、操控性以及抓地力
以上结论产生如下建议：
1.准备一个准确的胎压表，出车前量测（取36-40psi之间）、操驾过后再量，取得升压值
2.调整冷胎胎压，将升压值控制在3-5psi之间，想要高抓力以5为准、想要耐磨耗以3为准
3.热溶胎应给予较低的升压值（不要升温过高，需采较高的冷胎压）、道路胎想要激烈操驾时，应给予较高的升压值（让它升温高些才会软，需采较低的冷胎压）
4.冬天道路冰冷，需要较高的升压值，让轮胎升温高些才会软，需采较低的冷胎压；夏天相反（不要升温过高，需采较高的冷胎压）
楼主: 8159
|小黑屋|手机版|摩托坊（MOTOF.cn）
( 粤ICP备2020133911号-1 )
IP卡
狗仔卡
显身卡
