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本帖最后由 da-vinci 于 2012-1-18 18:21 编辑
徹底解析兩大主流車種"受歡迎的秘密"
本次對決是由YAMAHA 03年YZF R1(四汽缸) VS DUCATI 998(二汽缸)
VS
第一回合 過彎騎乘感對決
難度越高越有趣??雙缸跑車就在於永不妥協,超越四汽缸的靈敏度和死硬派的操控法
說到DUCATI 998有許多測試車手騎完之後難免心理會有些疑慮,"我的技術真的那麼菜嗎?""照理說不應該這樣的....."很難以接受這樣的事實,雙缸跑車的操控難度果然遠遠超過四缸仿賽車.從性能數據上來看的話,日本四缸仿賽車的性能上略勝一籌,但數據並不代表一切,對於騎士來講,真正重要的事在於騎乘上的"快感",也就是過彎的樂趣,DUCATI 998顯然是勝過四缸仿賽車.
雙缸仿賽車在過彎時,側掛壓車的動作會影響後續過彎的關鍵,壓車角度是否正確,與過彎的順暢度有緊密的關聯.反過來說,要是動作稍有失誤,接下來過彎就會全盤失敗,因此騎乘998要像動外科手術般的精密度.
騎乘998過彎的第一關就是側掛壓車,這個動作做的標準,接下來的入彎迴旋就會非常順暢,L型雙缸壓車速度會比四缸仿賽車快上許多,因此整體過彎速度也超越四缸車種.
順利殺入彎道後扭開油門加大馬力,這時又會感覺到輪胎踢動路面的驅動力,這也是L型雙缸引擎特有的性格.當油門扭開時,轉速表指針迅速上升,998的迴旋力也越來越強,這時會發覺全車在迴旋時幾乎是由後輪所主導,這方面雙缸也勝過四缸,這種敏銳度是四缸仿賽車絕對見不到的.
油門全開,在後輪增加一些荷重,就能以令人驚異的靈敏度迴旋過彎
想在生命中重享樂趣,請選擇四缸仿賽車,操控優越戰馬的高度娛樂
儘管四汽缸的引擎比二汽缸來的重,但是在競爭心理的驅使之下,推出了乾燥重量170kg,馬力超過150p的仿賽車.R1之所以那麼容易讓騎士親近,新採用的噴射系統是重點所在,R1的引擎中有個會依照引擎吸氣負壓上下活動的滑動活塞,因此在操作燃油噴射系統時會產生類似化油器的手感,油門扭,開時有極為短暫的時間差,之後還會產生油門的二次曲線.相當具有震撼力.
過去的人常說"雙缸車種注注重靈活性,四缸車種注重穩定性",R1卻顛覆了這個傳統.
當側掛完成後,進入迴旋時,四缸特有的安定感隨即出現,車身牢牢吸附在跑道上,只需要操控油門的大小,就能輕易改變過彎的角度,自由度極高.另外,三軸引擎在設計時縮短了長度,使的車身更加緊緻,車尾有更多空間容納加長的後輪搖臂,添增過彎的穩定性,這是引擎又長又大設計,是雙缸車種所追求不到的.
即使操作有些粗暴,四汽缸仍舊保持穩定與高速,操控的親和力比雙缸車種來的好
第二回合 先天設計對決
排氣量相同,但設計方向有很大差異
同樣是998cc,但兩者汽缸數不同,因此活塞的直徑當然不一樣,從內徑x行程的比值來看,就能了解引擎特性.
R1的內徑是74mm,行程有58mm,一般似汽缸跑車通常藉著飆高引擎轉速來提升馬力,不過R1的活塞行程確比一般四缸跑車來的長,所以在低轉速時也能發揮最大扭力.
相對的998的內徑是100mm,行程有63.5mm,是超短行程的引擎,搭配上單手就可以舉起的超輕量曲軸,使的這顆雙缸引擎必須盡量提升轉速才能發揮其強大馬力及扭力,這和一般低轉速的雙缸重車有所不同.
四汽缸與二汽缸其中以側掛壓車動做差異最明顯,其實原因就在於曲軸的寬度.和四缸曲軸相比,雙缸引擎的曲軸只有三分之一的長度(引擎本體寬度為三分之二),差異相當大.又長又重的曲軸迴轉時會產生極大的陀螺效應,因此四缸車具有極高的過彎穩定性,相反雙缸引擎在陀螺效應上反應不明顯,所以在過彎壓車時,動作會特別靈敏,完全要仰賴騎士的技術.
998車架是極為少見的鋼管車架,由鉻鉬鋼管焊接製成的車價非常狹窄,用吊橋的概念來連接L型雙缸和後輪搖臂,基本功能和四缸跑車差不多,設計時盡可能所小車架體積,所以車架的寬度甚至比曲軸箱還小.鋼管車架不追求極致的剛性,而是講究如何把扭力有效的傳達到路面上.後輪單搖臂採用鋁合金鑄造,和車架連接的基座相當薄弱,得靠引擎結構來補強,因為998是引擎兼車架設計,所以需要足夠強度的地方還是要靠引擎本體.
禁帶四缸跑車最常用的車架形式就是雙管懸抱車架,以R1來說,採用鋁合金製造方式為主體,搭配不鏽鋼鑄造的轉向台和搖臂基座,獲得極佳的剛性.下方懸掛的四汽缸引擎由於汽缸採用直列設計,因此車身正面看起來較寬大.後輪搖臂也採用和車架相同的方式來製造,搖臂的設計相當長,不過引擎本體長度很短,因此R1前後輪的軸距也很短,機件設計也就相當紮實.
第三回合 四缸馬力對上雙缸的驅動力
因為齒輪比的設計不同,R1和998油門全開前的速度也不同,如果光從數據上來比較,引擎轉速較高的R1擁有壓倒性的優勢,不過,在8000rpm以下的時候,雙方的表現又差不多.通常在過彎的時候,最需要的就是引擎在中速域的性能,究竟是大馬力的四缸引擎比較強?還是發揮強大驅動力的雙缸比較棒?
答案是,R1的引擎不僅注重高轉速高馬力,同時也兼顧了低轉速的加速性和扭力.無論是在哪個檔位,從2000rpm開始加大油門,引擎就會立即反應,毫無誤差的加速前進.
相對的,998雖具有優秀的中速加速性,但在油門全開時換產生短暫的時間差,不管哪個檔位進行瞬間加速,都會聽見引擎獨特的"呼吸聲",之後才能發出二次加速.所以一開始的時間差,加上齒輪比的設定不同,998可說是敗給R1.
第四回合 性能數據評比
以往觀念中,總認為四缸笨重,雙缸靈巧,但是今日四缸車已經輕量化到難以置信的地步,相對歐美車系把眼光擺在精緻度,因此兩方開發前提是不同的.
998車架並不適合快速大量生產,再者整流罩的接合完全不使用螺絲,採用快速拆裝的固定栓,完全是製造工廠賽車的手法,這是日系車廠所做不到的.但R1性能優異,輕量化十分徹底,車身緊緻的程度讓人難以想像這是公升級別的車種.R1唯一最大的缺點大概就是每兩年來一次大改款,讓車主覺得退流行的速度太快.DUCATI一直保有固定的形象與設計,技術不斷累積成熟,讓產品時時維持在superbike的尖端,這也是歐系車最引以為豪的.
日系車坐墊雖高,但是跨坐上去之後錢後懸吊的下沉行程也很大,坐墊雖寬但是雙腳接地性仍保持的很好,上身前傾,離握把更近,騎士的自由度也更高.反觀,不光是998,雙缸車種大都採用很長的油箱,騎士上身離握把較遠.DUCATI懸吊系統下沉行程不大,如果長時間騎乘要有肌肉痠痛的準備.
以下為兩車規格表
2003 Yamaha YZF-R1 规格表
引擎形式：四衝水冷DOHC 20活瓣並列4汽缸
缸徑 x 衝程：74.0 mm x 58.0 mm
壓縮比 11.8 : 1
總排氣量：998 cc
最高馬力：152ps/10,500
最大扭力：10.9kg-m / 8,500rpm
車架形式：鋁合金雙翼樑車架
傳動系統：濕式多片6前速鏈傳動
燃油供應：Mikuni 電子燃油噴注系統
前傾角(R)：24°
拖曳距(T)：103mm
前懸掛系統：43mm倒立套管前叉，全功能調較
後懸掛系統：單筒油壓避震，全功能調較
輪胎(前)：120/70 - ZR17 M/C (58W)
輪胎(後)：190/60 - ZR17M/C (73W)
前掣動系統：2 x 298mm剎車碟4活塞對向卡鉗
後掣動系統：220mm單碟配兩活塞卡鉗
長 x 闊 x 高：2040 x 705 x 1105mm
軸距：1395mm
最低離地距：140mm
座高：820mm
乾重：174kg
油缸容量：17公升
Ducati 998S Final Edition 規格表
引擎形式：四衝水冷90° V2 Desmodromic 8V 兩汽缸
缸徑 x 衝程：104.0 mm x 58.8 mm
壓縮比：11.4 : 1
總排氣量：998 cc
最高馬力：136hp/1,0000
最大扭力：10.1kg-m / 8,000rpm
車架形式：棚架式鋼管車架
傳動系統：乾式多片6前速鏈傳動
燃油供應：Marelli 54mm電子燃油噴注
前傾角(R)：23°50' - 24°50'
拖曳距(T)：91mm
前懸掛系統：Öhlins 倒立前叉，全功能調較
後懸掛系統：Ohlins單筒油壓避震，全功能調較
輪胎(前)：120/60 ZR - 17
輪胎(後)：190/55 ZR - 17
前掣動系統：2 x 320mm浮碟配Brembo 4活塞對向卡鉗
後掣動系統：220mm單碟配雙活塞卡鉗
長 x 闊 x 高：2030 x 780 x 1080 mm
軸距：1410mm
最低離地距：-- mm
座高：790mm
車重：187kg (不計電油)
油缸容量：17 公升
下為R1 vs 998視頻
以上對決後勝負,個人認為R1可說是打敗998,雖在彎到性能還不如預期,但是R1先天性可說是彌補在彎道上的缺失
你認為誰贏了呢~~!?
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狗仔卡
发表于 2012-1-18 18:21:44
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