MONO CROSS悬挂系统（转自渝A15011 YBR250技术特点简介）

飞龙

MONO CROSS悬挂系统（转自渝A15011 YBR250技术特点简介）

先看悬挂系统的减震器，减震器看上去都差不多，但实际使用的效果却不一样。让大家先了解一下后减震吸收震动的原理，见图1、2，图中示意了申缩过程中油缸内的工作状况。只有油液流过活塞及阀门才能产生衰减震动的阻尼，因此油缸的结构在减震中起着重要的作用。

根据油缸的布置，及数量，分为正和到置两种，而根据油缸的数量又分为单缸和多缸（一般为2缸）如图3

YBR250的后减震有内外两个液压油缸，减震筒采用了双层，也故称为双筒式减震器。这种方式的特点是采用了双层减震筒，在结构上使得剩余的液压油排送至外筒，在排送时通过内筒底部的底阀（压缩阀）产生衰减力，其结构与单筒式不同。
与仅通过活塞侧单向阀控制衰减力的单筒式相比，因衰减力的控制范围较广，因此耐久性能优异。此外，用于发生衰减力的阀门采用了缩入侧与伸出侧独立设置的结构，因此能够消除悬架的多余动作，实现稳定的行驶。见图4

MONO CROSS悬挂系统

日本4大摩托车厂家，早在70年代中后期就开始了悬挂装置的装备竞赛，相继研制开发渐进式悬挂装置。这种悬挂装置越是受到大的冲击力，衰减的效果越好，而冲击开始的时候减震的作用较小，具有渐进的效果，这样的减震效果是最为理想的。简单的说开始压缩的时候感觉很轻松，但越是向下压缩悬挂，则会感觉到越大的阻力，这样的好处就是当遇到较小的震动的时候可以充分吸收震动，当遇到较大冲击的时候又不容易使得减震到底。渐进效果的减震系统最早由YAMAHA采用的，因摆动件只有一根，所以曾为单臂式，这一名称是YAMAHA命名的，以后成为了各厂家对后悬挂研制开发的基础。因为这种悬挂不会向后轮两侧装减震那样不平衡，而且能将上下方的冲击变为前后方的冲击，从而减少骑手身体所受的冲击。但是当时的这种最早的中心悬挂系统转向时车把会在冲击下摇晃，为了解决这个问题开发出了连杆式单臂悬挂机构，也就是所说的MONO CROSS系统单臂式悬挂，（国内SRV200上曾采用过），后来HONDA出现了PRO-LINK（渐进式连杆悬挂装置，国内生产的CB125T采用过），SUZUKI又出现了全浮动式悬挂装置（GSX250采用过），KAWASAKI出现了牵引一体化式悬挂等。无论哪种方式都属于连杆式中心减震，都为了获得最佳的渐进效果，并且都一直沿用至今。如图5

经常在网上看到有板油问中心减震和双减震的使用上的作用有什么区别。下边简单介绍一下
1，双减震在使用一段时间后总是有可能出现两根减震弹簧弹力以及阻尼等引起的两减震的不平衡行，也就是说有两个减震的效能会存在差异。这样的差异在摩托车高速行驶的时候就容易造成不安定的因素，而中心减震可以有效避免这种情况，但前提是后摇臂等相关部件必须具有足够的刚性，所以中心减震对后摇臂及车架的要求是更高的；

2，中心减震可以用较短的行程控制摇臂较大的摆动，这样即使后轮的起伏量很大也不必将后减震做得很长而影响到减震的刚性；

3，中心减震能产生渐进的减震效果，但并不是所有的中心减震都具有减震效果的，昨天已经提到了，一般只有带有连杆机构的悬挂才具有渐进的效果，而有的车虽然也是中心减震，但并不具有连杆机构，这样的悬挂系统也就仅具有上述两种优点而不具有渐进的减震效果，整个减震效果特别是缓冲较大冲击的效果就将大打折扣。



下边回到MONOCROSS悬挂的分析
从下图6可以看出连杆式减震的作用

ABC三点分别表明了摇臂的相应位置及减震下支点的相应位置，摇臂摆动从A到B再到C它们间的距离是等距的，而减震下支点由A到B的距离跟由B到C的距离在连杆的摆动的作用下就完全不一样了，虽然摇臂运动的距离相等，而减震被压缩的长度却不一样从而产生了渐进的减震的效果。

飞龙

MONO CROSS悬挂系统

Mr.jason

太深奥了.!!!

MJ机车男

好贴！

卡斯

员村民工仔

虽然我看不明。但龙哥发贴一定是好贴

明子

好贴!学习了...

EPYON

车架好像是SRX600

潘德

彬周

太多专业字眼~~~ 不是很懂~~~