[转帖]为何引擎最大马力输出不是该引擎最高转速??

怒罗江闷

机械性的解释： 关于最大马力
1.最大扭力转速必定比最大马力转速为低,也就是说,到了最大扭力的转速时,还要再过一下子,才会到最大马力。一般来讲,转速越高,马力越大（马力＝扭力＊转速＊常数K）。2.引擎内部运转阻力随转速升高,也就是“摩擦马力”,包括进排气（管道阻力、气体惯性）、机械性摩擦（活塞环与汽缸、轴承）、机构性消耗（活塞往复运动、变速箱与传动系的惯性）,随著转速增加,这些摩擦马力也会暴增。3.最大扭力点就是引擎进排气与燃烧效率最佳时,此时活塞向下的推力最大。
4.过了最大扭力转速后,进排气与燃烧效率开始降低（扭力曲线下滑）,而升高转速的摩擦马力开始抵销增加的马力（马力曲线上扬幅度趋缓）,到了最大马力点,就是摩擦马力与输出马力相同时。5.超过最大马力转速,摩擦马力的增加大于输出马力的增加,因此马力曲线下降。
这个问题需要一点慧根才得以知悉..wathis扭力马力
简单的说:扭力起动能力
马力延续能力或总的力量
以下为实车比对
汽油货车高扭力低马力　　
材油货车超高扭力低马力　　
一般轿车一般扭力　一般马力
跑车　　低扭力　　　高马力
跟压缩比＆行程长度有绝对关系
扭力这个东西,有时跟马力是相克的
为什么呢?因为扭力大小跟一个东西有很大的牵连....
那就是::活塞行程,,,,,越长的扭力越大,,然而因为活塞行程越长,转速越低,虽纽力大,但无法进行高速运转,所以马力就平平...　反之跑车的马力很大,但扭力都不大,因为它是短行程高转速引擎..　
各位可以注意一下::各车的气岗的直径与行程,,,都跟扭力马力惜惜相关...比较多了...自然就清楚了...
另外一个影响表现的是此齿轮比的问题..也就是所谓杠杆原理,一部车不管汽车轿车,,齿轮比会影响该车的加速性＆极速....以重车而言改变齿轮比最简单的方式就是换后面齿轮的大小...当然啦!!!!马力不够　　　换齿轮也是于事无补滴...
长行程引擎（货车）：低转速时便有高扭力（但转速升高时扭力降低,转速上不去,因此马力不大）
短行程引擎（跑车）：低转速低扭力（但转速升高时扭力升高,因此马力较高）
以上仅为概述,实际情况还与进排气门扬程与时机（凸轮形状）、压缩比、燃烧室形状有关。
例如跑车引擎（短行程、高压缩比）：进排气门扬程高,低转速时因进排气门短暂的同时开启（为了提升高速排气,排气门提早开启）,使混合油气漏失一些,造成爆发力损失、扭力丧失;但高转速时,其不利低转速的进排气设计发挥效果,进排气门开启幅度大且早,让高速灌进的油气（废气）进出更加顺畅,在精密计算形状的燃烧室中快速混合、燃烧,此时发出的扭力较大,不输长行程引擎（标榜低转速可发出高扭力）的最大扭力,配合高转速,便形成高马力。转速越高动力当然会增加
但那是指无负载的增加
并不代表车子放再地上跑的时候.马力就会越大欧
否则一台可到2万转的250CC机车不就跑的过只有1万转的400CC机车了
(因为造您的理论一万转如果有40P马力那两万转势必80P搂?)例如以SV1000来说：马力120ps/9,000rpm;扭力10.4kg-m/7,200rpm
从怠速起,随著转速增加,它的扭力逐渐攀升,而马力也与转速/扭力的提升而渐次升高。到了7200转时,因此时的进排气效率、燃烧、机械特性的配合,输出的扭力达到最高的10.4kg-m。超过7200转时,扭力下降（因为最高扭力是10.2）,但转速的提升还是带动马力的升高（马力为转速与扭力的函数）,到达9000转时,输出马力达到120匹。转速再增加,马力就减小（因为最大马力是120匹）（原因先前讲过：机械性摩擦阻力过大）。重点：因为“马力”＝“扭力”＊“转速”＊常数
所以当“扭力”不变时,“转速”与“马力”成正比;
但是“扭力”值在不同转速却不相同（例如超过7200转时会下降）,造成同一扭力值不可以推论到其他转速区域（扭力与转速可求得“马力值”）,所以不会造成“一万转有40P马力,所以两万转为80P”以上没有谈论到“加速性”（这需与齿比一同考虑）的问题,纯就引擎出力原理做一点澄清。请指教
事实上引擎制造的技术已经秃破您所谓的马力因摩擦力而限制
同样一颗引擎以现在的技术要突破比原厂马力更大其实很简单
这个最大马力骑时要考虑到这部车的特性与这部车的族群
还有最重要的法规限制
所以您现在看到的马力并不代表这颗引擎的能耐就是如此
而您看到的最大马力在某个转速出现而非在最高转速出现
并不代表他因为机器性摩擦阻力过大欧
所以我才会说
如果每部车都设定最大马力在最高转速..多难骑
这句话虽不专业但能替发这篇文章的车友解惑
还有.以目前所有市售车而言
扭力与转速绝对不可求得“马力值”
已400cc车而言
每部车的马力均为53p
您可参考每部53p马力的车扭力是否相同
这理论只能针对无设限的赛车而言
车厂因应法规将最大马力设定为53p这件事。如果不改,他的最大能耐就是53p。
这也许很容易提升（破解）,例如改管、改化油器（电喷车改电脑）、改凸轮轴或者更高段的,但这些改装也让引擎的最大扭力以及其转速改变,因此改变最大马力。只要让最大扭力转速延后,或者提升最大扭力（但不降低其出现转速）,就可以提升最大马力,这大家应该都知道。目前制造科技已经突破运转摩擦阻力,这可以让引擎转速更高,但摩擦阻力还是发挥一定效应,也就是抵销扭力的输出、也抵销马力的提升。一部引擎到达最大扭力后,转速（马力）还可以提升的原因,就是扭力还够,被摩擦力（总和的）抵销还有剩,因此马力慢慢随转速提高,但一部车在当时的最大马力（不管是原厂120p或提升为140p）之后,扭力已降低很多,乘上当时转速,得到的马力已经小于峰质马力。此外比较肯定的一点,就是“马力”＝“扭力”＊“转速”＊K
每部53p的车,不是每部的峰质扭力都一样,那是因为引擎输出曲线不同,但肯定的是,当他们在各自的峰质马力“转速”（每辆车不同）与当时各自的“扭力”（每辆车不同）相乘,都是一样的数字：53/K扭力最大的车
马力不见的是最大
因为除了可程式化的数值以外
实际条件的因素也是关键
包括活塞的材质.进排气的设计
还有电脑对于混合比的运算.甚至引擎的角度都会影响但是有一点可以证实.
扭力的延续性如何.会反映到最高马力的出现时机
也就是说　为了让马力在更高的转速爆发　
势必扭力的巅峰也会跟著延后
而我们知道
起步的动力　与瞬间的加速　靠的是扭力所以我们可以发现马力最大的
600RR(红色线)
扭力也跟著延后爆发牺牲掉许多低速的扭力.才造就了这么高的马力
也就是说..
这台完全赛车式样的６００ＲＲ
起步力量一定最弱　但是转速一拉高立刻如脱疆野马
如果您是一位游闲玩家
喜欢慢慢骑乘赏山赏水.
600RR一定最难骑.扭力与最高马力的出现时机
绝对是设计者可以控制的
而一般车辆不将最大马力控制在最高转速发挥
就是怕出现600RR这种丧失低速动力的情况
让车子很难骑
所以
并不是每一台车　都需要为了要炸出这么多马力
而让马力在最高转速才爆发
进而导致扭力也需要跟著延后出现
让低速的动力受到影响

孔--老--2

坐前排上了一课!!!

星云

知识普及，加精！

Paul

怒罗江闷

谢谢法师的“精”！[em06]

ken.tang

[em09][em09][em09]

四哥

好长

parco

那么说请问L缸是不是平衡了高马力和高扭力？？？？？？

纳达耳

学习了

DK.T

[em04][em04]终于知道货车为什么把行程都尽量缩短了!