[分享]让我们更加了解 R 1

渐行渐远

<font size="5"></font> <font size="5"></font>                                       <img src="https://www.moto**ns.com.cn/bbs/images/jht.gif" border="0" alt=""/><font size="5"></font> <font size="5">自1998年雅马哈YZF-R1闯入车坛以来,凭借超强的动力、强大的底盘、灵活的操纵以及优美的设计,一直是引领跑车界的耀眼明星。多年来,雅马哈工程师沿着更凶悍、更刺激的发展方向,将YZF-R1变成越来越犀利的竞速利器,对那些把公路当成赛道的狂飙分子构成致命的诱惑!首先,让我们对这台历时10年、在赛道和公路上都卷起强大旋风的超级摩托车作番简要的回顾:
1998年:最早的YZF-R1登场亮相。全新设计的底盘内,塞入一台气焰凶悍的20气门、998cc排气量的并列四缸发动机。高达112kw的最大功率,仅为177kg的干重和1395mm的超短轴距,使YZF-R1成为世界上跑得快、质量轻、操纵灵活的超级摩托车。
2000年:问世两年后,造型优美的YZF-R1外表看上去依然如故,但雅马哈声称已经对其精雕细琢、精益求精,做了共计250处精细改进。发动机的最大功率仍然维持在112kw,但底盘轻了2kg——尽管如此,2000年的YZF-R1仍然比干重为170kg的竞争对手本田FireBlade重了5kg。
2002年:最大功率提升至113.4kw/10500rpm,干重为174kg。最为显著的变化是YZF-R1首次武装了电子燃油喷射系统。由于雅马哈提出“增加弯道刺激”,因此2002年的YZF-R1车架刚性增强了30%,同时发动机高度增加了20mm以提高底盘控制性能,此外辅助改进还包括行程更短的前叉和更硬的中央减震器。
2004年:YZF-R1变得更加犀利,从着眼于公路到更注重赛道性能。为此,最大功率飙升至128.3kw,如果辅以强制进气系统(ram air),则可以挤出134.3kw的最大功率。此外,变化还包括更为高扬的排气管,刚性更强的底盘,更偏激的转向几何设置,以及转向阻尼器和辐射式制动卡钳,而且干重下降到172kg。
2006年:共推出两个版本的YZF-R1。标准版本YZF-R1 的功率增加了2.2kw,车架刚性稍微降低以获得更好的路面反馈。运动版本的YZF-R1 SP更加逼近SBK赛车,特点是装配了滑动式离合器、&Ouml;hlins悬挂系统和Marchesini 车轮等。
2007年:雅马哈推出了历经重大变化的YZF-R1,下面让我们先睹为快,看看雅马哈工程师在他们的旗舰跑车上都做了哪些“手脚”。

四气门的理性回归
毫无疑问,5气门发动机已经成为YZF-R1的招牌标志,即使说是YZF-R1的灵魂和徽征也不为过。这种最早运用于1984年FZ750的5气门技术,具有更高的进、排气效率,有助于挤榨出更多的功率。但是2007年YZF-R1的发动机经历了颠覆性的变革,以司空见惯的4气门发动机替代了原来的5气门发动机!
雅马哈为何做出如此不智的倒退举措?自2004年YZF-R1经历大幅革新后,峰值功率虽然更加强悍,但骑手们反映YZF-R1在较低转速范围内的响应性能不尽人意。经过大量的研究,雅马哈认为5气门的复杂结构,限制了发动机燃烧室的形状,因而降低了中低转速时的燃烧效率;而采用相对简单的4气门汽缸头,则可以获得更理想的燃烧室形状,提高燃烧效率。为此,2007年YZF-R1的“动力心脏”回归到日本摩托车工程师最为熟稔的4气门发动机,并且优化了燃烧室形状。首先,上一代发动机的3只直径为23.5mm的进气门被撤换,取而代之的是2只直径为31mm的钛合金进气门,这是1000cc级发动机中直径最大的进气门;同时匹配了一对直径为25mm的排气门,这与2006年的排气门规格基本相同。其次,由于采用了4气门汽缸头,优化了燃烧室形状,因此压缩比从12.4︰1 提升到12.7︰1。第三,采用了升程更高的凸轮,其中驱动进气门的凸轮升程从原来的7.6mm 提高到9.2 mm,驱动排气门的凸轮升程则从7.5mm升高到8.3mm。新式发动机汽缸头以下部分变化不大,缸径和冲程保持77.0 x 53.6mm不变,属于典型的高转速短冲程设计,红线转速位置设置在13750 rpm处。
2007年YZF-R1的发动机还配置了雅马哈芯片控制进气系统(YCC-I),特点是安装了可以自动调节长度的进气套:在较低转速状态下,进气套的长度为140mm;一旦发动机转速超过10400 rpm,进气套将向扼流阀体处挤压,长度自动缩减75mm,只有65mm的进气套,从而提高进气效率。雅马哈芯片控制进气系统(YCC-I)的功效是:发动机在较低转速范围内扭矩更大,而在高转速范围内功率更充沛。

此外,雅马哈芯片控制扼流阀(YCC-T)也被运用到2007年YZF-R1上:尽管节气阀仍然通过线束控制扼流过程,但线束已经不直接操控扼流阀体,而是由电控单元(ECU)控制扼流阀的开启度以优化空气进入量,从而在发动机全转速范围内实现更平顺的扼流阀响应性能

雅马哈宣称,2007年YZF-R1的4气门发动机全面提升了性能,功率带比2004-2006年版本更宽,中低转速范围内的扭矩更充沛,而且高转速功率更强劲,尤其是在6800-10000 rpm之间的表现更为突出。据雅马哈公布的数据,在没有强制进气系统(Ram Air)的辅助状态下,2007年YZF-R1的最大功率达到132kw/12500rpm,比2006年版本增加了2kw,比最早版本增加了20kw。如果将这台最新版本的YZF-R1搬上测功机,可以发现其后**约能获得116kw功率;如果再辅以强制进气系统,将更为凶悍,其最大功率为138.8 kw/12500rpm,最大扭矩可达118.3N.m/10000rpm!

舒适的驾驶性能
除了全新改版的发动机,2007年YZF-R1可圈可点之处还有很多。据雅马哈介绍,虽然车架外观看上去“依然故我”,但根据设计理念的变化已经做出微妙调整。在对比测试2006年的本田CBR1000RR、铃木GSX-R1000、雅马哈YZF-R1、川崎ZX-10R时,发现YZF-R1的轴距最长,反映在赛道上就是高速过弯时感到操纵不够精确,骑手获得的前轮反馈不够清晰,虽然YZF-R1的稳定性能非常出色。雅马哈工程师在2007年YZF-R1上着力改进这点瑕疵:车架垂直方向的刚性降低了50%,抗扭刚性降低了25%,侧面刚性降低了24%,使车架不那么“硬邦邦”。与此同时,骑手会惊喜地发现,后轮的牵引性能更佳,可获得更多轮胎与路面之间的信息,这是因为新版YZF-R1的摇臂延长了16mm,同时摇臂的抗扭刚性提高了30%,而侧面刚性稍微降低;再配合新启用的倍耐力Diablo Corsa比赛轮胎,除了在猛烈加速或过激制动时偶尔出现打滑现象,后轮几乎全时段默契地与路面“亲密接触”,有效地将发动机强悍的功率转化为驱动力。
完全可调的43mm Kayaba倒立式前叉增加了回弹率,活塞直径从原来的20mm扩大到24mm,并且采用了铝合金杆,减小了内管和外管的壁厚。同时,三角台降低了前叉的偏移量,从原来的30mm减小到25mm,因此拖曳距相应增加了5mm,达到105mm,这有助于帮助骑手获得更多的前轮反馈。具有单独的高速和低速压缩阻尼功能的中央减震器也做了改进,提高了累进效应,让骑手获得更舒适自然的减震效果。
得益于车架和悬挂系统的改进,2007年YZF-R1的驾驭感比较轻快,车体对于骑手的指令反应灵敏,而高速和弯道稳定性仍然令人称道。新的底盘设计贯穿了以人为本的理念,让骑手感到2007年YZF-R1更亲善。
虽然YZF-R1咄咄逼人的前倾驾驶姿势显得很霸道、很冷酷,但过高的脚蹬位置和极低的把手位置构成蜷曲的驾驶姿势,让骑手远程驾驶时疲惫不堪,不得不每驾驶一段时间休憩一下以舒缓僵硬的手腕,特别是高个子骑手更是叫苦不迭。2007年YZF-R1在这方面有所妥协,尽管骑手坐上去仍然是标准的跑车姿势,但相对来说已经比较容易接受了,而且采用了更舒适的坐垫材料,不再让骑手一坐上去就感到冲上了赛场那般紧张。与相对缓和的驾驶姿势相匹配,风屏的高度也相应增加了10mm。
也许唯一会有怨言的是乘客。2007年YZF-R1没有再配置宽大平坦的乘客坐垫,车体后部更为狭窄,以至于双排气管的隔热罩都超出了乘客坐垫。或许,这会让乘客产生坐在面包烘箱之上的错觉?虽然这点在冬天很受欢迎,但夏季乘客要遭殃啦!

精雕细琢的亮点
● 新的制动系统 在赛道上如同流星飞坠的YZF-R1,可不能在公路上跑昏了头,因此强大的制动系统是让YZF-R1这匹烈马驯服的辔头。全新的制动系统是革新的一大亮点:前轮配置6活塞辐射式卡钳,从而增大了活塞与制动盘的接触面积,牢牢抓住制动盘,尽管将制动盘直径降低了10mm,但制动性能依然强大。而后轮配置的单活塞卡钳和单制动盘用途并不大,主要用于猛烈加速时防止前轮翘起。
● 滑动式离合器 进入弯道之前,必须把YZF-R1飞奔疾走的速度降到理性范围才能确保安全,这点滑动式离合器起到了重要的辅助作用。这项来自赛道的技术,可以在较高速度降低时保证后轮不被锁死,剧烈减速时车体表现更加稳定。此前,滑动式离合器只是更高规格的2006年限量版本YZF-R1 LE的配置,而现在已经成为2007年YZF-R1的标准配备。
● 更强的散热能力 最新一代YZF-R1采用了与YZF-R6一样的线路布置,即把线束隐藏于侧导流罩的顶部。这种设计可以获得真空效应,有助于吸纳从侧导流罩旁边高速扫过的冷气流到发动机位置;同时,侧导流罩比邻发动机处的通气口扩大了40%,能够更快地“抽出”发动机周遭的热空气,从而提高了发动机的冷却效果。此外,重新设计了弧形散热器,更密的散热栅格实现了更大的散热总面积,又增强了13%的散热能力。

十年磨一剑
迄今整整十年过去了,YZF-R1从霸道的5气门发动机回归到司空见惯的4气门发动机,无论底盘结构还是驾驶姿势都更多地渗透了人性化的设计思路。人们不禁会问:这是否意味着曾经锋芒毕露、寒光凛冽的竞速神器,已经返朴归真、和光同尘?雅马哈是否想让赛道定位的YZF-R1,转向超级运动——旅行摩托车?
答案是否定的!虽然新版YZF-R1更加理性,提供了更舒适的驾驶姿势和更亲善的底盘,但同时具备了获得超级摩托车锦标赛冠军应有的强大潜能。它的动力更加强劲,即使处于第三挡,要抬起前轮也是轻而易举;操纵更加轻盈敏锐,没有公升级摩托车的“大车”滞重感,而是象驾驶中量级运动摩托车YZF-R6。这款最新版本的雅马哈旗舰跑车,仍然是雅马哈骑手Noriyuki Haga 和Troy Corser英姿飒爽征战世界超级摩托车锦标赛的战马,同时也是Eric Bostrom和Jason DiSalvo参加AMA超级摩托车鏖战的首选利器。最新版本的YZF-R1不但更快而且更容易驾驭。“小飞侠”罗西测试2007年YZF-R1后的评论更有说服力:“第一次与之亲密接触就会让人产生深刻的印象。在赛道上,首先发动机的表现令人惊喜,从怠速开始就涌出更充沛的动力;当拧开节气阀时,发动机表现出强烈的加速欲望。其次,YZF-R1对骑手表现得更友善,操纵起来很轻松。底盘结构也给人与众不同的感觉,好像新版YZF-R1更苗条、更紧凑,因此身手更灵活,弯道表现也异常精确!”</font><img src="https://www.moto**ns.com.cn/bbs/images/jht.gif" border="0" alt=""/>

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