[转帖]谁是末代英雄？

星野

<p align="center"><img src="https://img.hc360.com/motor/info/images/200704/one_20070405123412365.jpg" width="400" border="0" td="" alt=""/><font face="Courier">在二十世纪最后的20年里，日系400毫升级跑车异军突起，成为当时最为热门的主流车型。它们深深地影响着整个亚洲摩市，乃至整个世界的摩托车发展潮流。虽然时隔多年，但它们在我国摩托车爱好者心中的地位依然无法动摇。本篇文章，正是要向大家介绍这些在400毫升级跑车最后的日子里，也是最辉煌的年代，所诞生出的末代英雄们。</font>    <font face="Courier"><strong>400毫升的崛起</strong>    事实上，四冲程400毫升级跑车的崛起并非偶然，日本对摩托车的特殊规定也是造就此排量级别跑车风靡20年的重要原因。根据日本交通法对摩托车的规定，四冲程重型车与中型车的界限就划分在400毫升，高于400毫升排量的被视为重型车。而重型车驾驶执照的考取相当严格，一般人很难取得。所以大多数人能驾驶的车型最大排量只能是400毫升，这一排量的车型也因此在日本本土取得了极大的发展。各大车厂都把注意力集中在该级别车型的开发之上，致使400毫升级别车型种类不断增加，性能也飞速提高。正是因为得到了最有力的发展，该排量级别的车型变得琳琅满目，且性能优异，不仅深受本土消费者的喜爱，也深深地打动了周边各国摩托车爱好者的心。   <strong> 化腐朽为神奇</strong>    虽然日本的中型车比欧美国家的中型车排量低了200毫升，但是不足往往会变成优势，这是许多人驾驶过日本400毫升跑车后总结出的经验。日本交通部门规定，作为本土最大排量的中型车，400毫升摩托车的最大输出功率不得超过53匹马力，也就是38.98千瓦。这与欧美国家同样作为中型车的600毫升车型相比未免显得功率太小了，但是这个情况要具体情况具体分析。因为400毫升的日系车相比600毫升的欧美车在车身重量上要轻盈许多，而且品种十分丰富，这都是当年欧美同级别车型所不能及的。另外，这些400毫升车型的最大输出功率虽然在日本本土被限制得很死，可是一旦离开日本就可以通过对行车点火器解码的方法解除禁锢，它们的最大输出功率可增大到70匹马力，即51.47千瓦。   <strong> 乱世出英雄</strong>    1980年到2000年的这20年，成为了400毫升车型发展的黄金年代。这一排量级别的车型在日本得到了飞速发展，其中跑车更是如此。日本各大车厂都竭尽全力对此类车型进行开发，并将自己在世界赛场上获得的宝贵经验和最新技术及时应用到各自的重要跑车产品上。许多主力车型几乎每一年就要换代，隔几个月就要改款，以争夺市场，竞争异常激烈。日本四大车厂都有各自力推的主力车型，如本田的CBR和VFR、川崎的ZXR、铃木的GSX-R和雅马哈的FZR。这些车型不仅是这些车厂的骄傲，也是广大摩托车爱好者心中的不朽之作。   <strong> 400毫升跑车的白垩纪</strong>    经过十年的快速发展，二十世纪90年代成为了400毫升级别车型的鼎盛时代，这一排量级别的跑车更是进入了巅峰时代。许多重要车型都已经进化到了极致，设计技术已是相当成熟。本田的CBR400R改进成为CBR400RR Fire Blade（火刃），VFR400R进化成RVF400，川崎的ZXR400也变得更强，铃木的GSX-R400发展成为GSX-R400R，雅马哈的FZR400R也已经成为了FZR400RR。然而发展过快，往往物极必反，这些发展到巅峰状态的车型最终成为了末代车型。    为了应对来自欧美车厂600毫升级中量级跑车新的挑战，也因400毫升级跑车已无太多发展空间，1998年起，日本各大车厂纷纷将自己旗下的400毫升级跑车停产，转而致力于发展600毫升级跑车，以迎接新时代的到来，只有较新型的本田RVF400仍在生产。这让许多摩托车爱好者感到不解，也感到遗憾。然而，除跑车一类外，其他400毫升车种因为发展相对平稳，得以延续下来，一些经典的车型至今仍在生产，并持续改进。   <strong> 光辉重现</strong>    我们此次没能请到条件适合的雅马哈末代400毫升跑车FZR400RR参加这个老友重逢会，是一个遗憾，但也是个必然。虽然与另外三大车厂的四款车一样，都是当年叱咤风云的主流车型，但是随着岁月的流逝，曾经号称“战国武士”的FZR400RR在我国的保有量已是相当有限，其地位已远远无法和其他四款车相比。现在，能够看见一辆FZR400RR已经成为了一件难事，要想找到一辆车况正常，车体完整的，难度更是可想而知。它渐渐退出了历史的舞台，甚至再过几年，恐怕要从人们的记忆中消失了。    除此之外，另外四款当年的主流跑车，虽然已经停产多年，但是它们的光辉却依然照耀着新的世纪，依然活跃在我们身边，让人久久不能忘怀。2007年的第一个月，我们将这些曾经盛极一时的末代英雄们请出，让经典与荣耀再一次重现。</font>    事实上，四冲程400毫升级跑车的崛起并非偶然，日本对摩托车的特殊规定也是造就此排量级别跑车风靡20年的重要原因。根据日本交通法对摩托车的规定，四冲程重型车与中型车的界限就划分在400毫升，高于400毫升排量的被视为重型车。而重型车驾驶执照的考取相当严格，一般人很难取得。所以大多数人能驾驶的车型最大排量只能是400毫升，这一排量的车型也因此在日本本土取得了极大的发展。各大车厂都把注意力集中在该级别车型的开发之上，致使400毫升级别车型种类不断增加，性能也飞速提高。正是因为得到了最有力的发展，该排量级别的车型变得琳琅满目，且性能优异，不仅深受本土消费者的喜爱，也深深地打动了周边各国摩托车爱好者的心。   <strong> 化腐朽为神奇</strong>    虽然日本的中型车比欧美国家的中型车排量低了200毫升，但是不足往往会变成优势，这是许多人驾驶过日本400毫升跑车后总结出的经验。日本交通部门规定，作为本土最大排量的中型车，400毫升摩托车的最大输出功率不得超过53匹马力，也就是38.98千瓦。这与欧美国家同样作为中型车的600毫升车型相比未免显得功率太小了，但是这个情况要具体情况具体分析。因为400毫升的日系车相比600毫升的欧美车在车身重量上要轻盈许多，而且品种十分丰富，这都是当年欧美同级别车型所不能及的。另外，这些400毫升车型的最大输出功率虽然在日本本土被限制得很死，可是一旦离开日本就可以通过对行车点火器解码的方法解除禁锢，它们的最大输出功率可增大到70匹马力，即51.47千瓦。   <strong> 乱世出英雄</strong>    1980年到2000年的这20年，成为了400毫升车型发展的黄金年代。这一排量级别的车型在日本得到了飞速发展，其中跑车更是如此。日本各大车厂都竭尽全力对此类车型进行开发，并将自己在世界赛场上获得的宝贵经验和最新技术及时应用到各自的重要跑车产品上。许多主力车型几乎每一年就要换代，隔几个月就要改款，以争夺市场，竞争异常激烈。日本四大车厂都有各自力推的主力车型，如本田的CBR和VFR、川崎的ZXR、铃木的GSX-R和雅马哈的FZR。这些车型不仅是这些车厂的骄傲，也是广大摩托车爱好者心中的不朽之作。   <strong> 400毫升跑车的白垩纪</strong>    经过十年的快速发展，二十世纪90年代成为了400毫升级别车型的鼎盛时代，这一排量级别的跑车更是进入了巅峰时代。许多重要车型都已经进化到了极致，设计技术已是相当成熟。本田的CBR400R改进成为CBR400RR Fire Blade（火刃），VFR400R进化成RVF400，川崎的ZXR400也变得更强，铃木的GSX-R400发展成为GSX-R400R，雅马哈的FZR400R也已经成为了FZR400RR。然而发展过快，往往物极必反，这些发展到巅峰状态的车型最终成为了末代车型。    为了应对来自欧美车厂600毫升级中量级跑车新的挑战，也因400毫升级跑车已无太多发展空间，1998年起，日本各大车厂纷纷将自己旗下的400毫升级跑车停产，转而致力于发展600毫升级跑车，以迎接新时代的到来，只有较新型的本田RVF400仍在生产。这让许多摩托车爱好者感到不解，也感到遗憾。然而，除跑车一类外，其他400毫升车种因为发展相对平稳，得以延续下来，一些经典的车型至今仍在生产，并持续改进。   <strong> 光辉重现</strong>    我们此次没能请到条件适合的雅马哈末代400毫升跑车FZR400RR参加这个老友重逢会，是一个遗憾，但也是个必然。虽然与另外三大车厂的四款车一样，都是当年叱咤风云的主流车型，但是随着岁月的流逝，曾经号称“战国武士”的FZR400RR在我国的保有量已是相当有限，其地位已远远无法和其他四款车相比。现在，能够看见一辆FZR400RR已经成为了一件难事，要想找到一辆车况正常，车体完整的，难度更是可想而知。它渐渐退出了历史的舞台，甚至再过几年，恐怕要从人们的记忆中消失了。    除此之外，另外四款当年的主流跑车，虽然已经停产多年，但是它们的光辉却依然照耀着新的世纪，依然活跃在我们身边，让人久久不能忘怀。2007年的第一个月，我们将这些曾经盛极一时的末代英雄们请出，让经典与荣耀再一次重现。<p align="center"><img alt="" hspace="0" src="https://img.hc360.com/motor/info/images/200704/one_20070405123412335.jpg" align="baseline" border="0"/><font face="Courier">    <strong>RC45精神</strong></font><font face="Courier"><strong>    ——HONDA RVF400</strong></font><font face="Courier">    RVF400，厂家编号NC35，很多人都直接称其为“35”。它从上代产品VFR400R（NC30）演变而来，在其基础上做出了突破性改进，直接引用当时在世界大赛中称雄的本田顶级战车RVF750（RC45）的先进设计技术，成为RC45的中量级版本。它于1994年1月面世，厂家设计最大功率为43千瓦，但是由于日本对本土摩托车严格的功率限制，致使最大功率被降低至38.98千瓦。不过厂家通过提高发动机压缩比和降低车身质量的方法，对减少的功率进行了相应弥补。    两年后，RVF400在1996年2月进行了一次小的改款，各项设定更加精准。除此之外，只是车身上图案的颜色略有改动而已。因为当时的设计已达到它的巅峰状态，所以从1994年诞生，到最后停产的8年间，RVF400没有再升过级，也几乎没有什么可以改进的地方，它也是唯一一款进入二十一世纪，生产到2002年的400毫升跑车。因为技术含量很高，所以价格一直都是阻碍大多数喜爱它的人拥有它的主要原因。即便是现在，一辆车况良好，车体完整的二手RVF400售价也不会低于24000元人民币。</font>

员村民工仔

过本书我有。。。他地试车用过D胎。。。“差了一点”

車親仁

顶上

公子

好贴`存起来``

超肥

加精～～加精～～～～很详细～～～～俺的爱车也是35啊，这就表明她是最棒的400cc

星野

SUZUKI GSX-R400R    优点:车体设计独树一帜，动力强劲。
    缺点:车体偏重，重心和坐姿设计不够合理。
    主要用途:适合大角度弯道和直线较多的赛道中使用。
    改进建议:降低车身重量，调整车体结构，重新选择轮胎。
    适合人群:怀念“大R”系列“直角大梁”时代的运动型车爱好者。    Kawasaki ZXR400    优点:外观设计大方，后劲十足。
    缺点:车身和发动机噪声偏大。
    主要用途:在拥有长直线的赛道中疾驰。
    改进建议:加强后摇臂，改用更为匹配的轮胎。
    适合人群:身材高大的运动型车爱好者。    SUZUKI GSX-R400R    发动机 水冷/四冲程/并列4缸/DOHC/16气门
    排量 398ml
    最大功率 38.98kW/12000rpm
    最大扭矩 37.28N·m/9500rpm
    供油系统 化油器
    点火系统 电子点火
    启动方式 电启动
    传动系统 湿式多片离合器/6前速变速/链传动
    座高 750mm
    油箱容积 16L
    净重 169kg
    车架 铝合金方梁L形双摇篮式
    悬挂系统 （前）41mm倒立式液压套筒前叉
    （后）中央独立式液压弹簧
    制动系统 （前）双浮动式钻孔盘配对向4活塞卡钳
    （后）单钻孔盘配下置式对向2活塞卡钳
    轮辋型式 铝合金三辐式
    轮胎 （前）120/60-17  （后）160/60-17
    百公里油耗 5.5L
    最高车速 190km/h
    当年香港地区参考价格 51000港币    HONDA CBR400RR Fire Blade    发动机 水冷/四冲程/并列4缸/DOHC/16气门
    排量 399ml
    缸径×行程 55×42(mm)
    压缩比 11.7∶1
    最大功率 38.98kW/13000rpm
    最大扭矩 35.32N·m/10000rpm
    供油系统 化油器
    点火系统 电子点火
    启动方式 电启动
    传动系统 湿式多片离合器/6前速变速/链传动
    长×宽×高 1990×670×1080（mm）
    轴距 1365mm
    座高 750mm
    最小离地间隙 125mm
    油箱容积 15L
    净重 163kg
    车架 铝合金双翼梁悬吊式
    悬挂系统 （前）41mm正立式液压套筒前叉
    （后）中央独立式液压弹簧
    制动系统 （前）双浮动式钻孔盘配对向4活塞卡钳
    （后）单钻孔盘配单活塞卡钳
    轮辋型式 铝合金六辐式
    轮胎 （前）120/60-17  （后）150/60-17
    百公里油耗 4.5L
    最高车速 190km/h
    当年香港地区参考价格  68000港币    Kawasaki ZXR400    发动机 水冷辅助油冷/四冲程/并列4缸/DOHC/16气门
    排量 398ml
    缸径×行程 57×39(mm)
    压缩比 11.2∶1
    最大功率 38.98kW/13000rpm
    最大扭矩 36.3N·m/12000rpm
    供油系统 化油器
    点火系统 电子点火
    启动方式 电启动
    传动系统 湿式多片离合器/6前速变速/链传动
    长×宽×高 1995×710×1080（mm）
    轴距 1365mm
    座高 750mm
    最小离地间隙 115mm
    油箱容积 16L
    净重 159kg
    车架 铝合金双翼梁悬吊式
    悬挂系统 （前）41mm倒立式液压套筒前叉
    （后）中央独立式液压弹簧
    制动系统 （前）双浮动式钻孔盘配对向4活塞卡钳
    （后）单钻孔盘配下置式对向2活塞卡钳
    轮辋型式 铝合金三辐式
    轮胎 （前）120/60-17  （后）160/60-17
    百公里油耗 5.5L
    最高车速 190km/h
    当年香港地区参考价格 78500港币    HONDA RVF400    发动机 水冷/四冲程/V形4缸/DOHC/16气门
    排量 399ml
    缸径×行程 55×42(mm)
    压缩比 11.3∶1
    最大功率 38.98kW/12500rpm
    最大扭矩 36.3N·m/10000rpm
    供油系统 化油器
    点火系统 电子点火
    启动方式 电启动
    传动系统 湿式多片离合器/6前速变速/链传动
    长×宽×高 1985×710×1065（mm）
    轴距 1375mm
    座高 765mm
    最小离地间隙 120mm
    油箱容积 15L
    净重 160kg
    车架 铝合金双翼梁悬吊式
    悬挂系统 （前）41mm倒立式液压套筒前叉
    （后）中央独立式液压弹簧
    制动系统 （前）296mm双浮动式钻孔盘配对向4活塞卡钳
    （后）单钻孔盘配下置式2活塞卡钳
    轮辋型式 铝合金前六辐后八辐式
    轮胎 （前）120/60-17  （后）150/60-17
    百公里油耗 4.5L
    最高车速 190km/h
    当年香港地区参考价格 69000港币

[此贴子已经被作者于2007-4-24 13:56:08编辑过]

星野

<strong>强者谁属</strong>
            5分为最高分，最终得分取平均值，小数点后保留两位。    <strong>试车手</strong><strong>  </strong>  王琪  倪巍  刘军  安李楠  最终得分   <strong> 车型</strong>    HONDA RVF400  4.77   4.71   4.13    4.63   　4.56    Kawasaki ZXR400  4.64  4.46  3.42   4.38  4.23　    HONDA CBR400RR  4.55   4.13   3.84  4.16  4.17    SUZUKI GSX-R400R  4.13  3.97   3.32   3.65   3.77<p align="center"><img alt="" hspace="0" src="https://img.hc360.com/motor/info/images/200704/one_20070405123411860.jpg" align="baseline" border="0"/><font face="Courier">    <strong>硝烟散去</strong></font><font face="Courier">    一场激烈的争斗过后，本田RVF400凭借着先进的装备和优异的性能，成为了当之无愧的最佳400毫升级中型跑车。川崎的ZXR400排名第二也完全在情理之中，毕竟它在一段时期内曾经是这一级别车型的王者。本田CBR400RR依靠均衡的性能表现，最终不至于垫低。但是，平庸的性能和过于脱离跑车本性的街道化设计致使它无法获得更高的评分。而铃木因其良好的动力性和存在诸多问题的车体结构难以匹配，最终败北。    在400毫升级跑车的黄金时代过去多年后，我们在新世纪中又上演了一场怀旧之战。当今世界，全球各大车厂又在致力于发展600毫升级中型跑车，不知道今后它们是否也会出现类似于400毫升级跑车由盛到衰的发展过程，这个答案恐怕要让我们再去等待20年。
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[此贴子已经被作者于2007-4-24 13:57:26编辑过]

星野

<strong>唯一的400毫升“火刃”</strong><strong>    ——HONDA CBR400RR</strong><strong>    Fire Blade</strong>    最后一代CBR400RR于1990年2月生产，厂家编号NC29，国内摩托车爱好者一般直接称其为“29”，是继1988年1月生产的CBR400RR（NC23）之后的升级产品。1992年，本田公司在自己成熟的CBR车系中，开发出震惊世界的高性能公升级量产跑车CBR900RR，也就是我们常说的第一代“893”，并为其命名Fire Blade。虽然身为车系中的旗舰车型，但外观依然根据CBR400RR的经典造型而设计，致使两者十分相像，CBR900RR就如同加大版的CBR400RR。为了配合CBR900RR的生产，也为了能够更好地分享荣誉，1993年，CBR400RR被追加Fire Blade称号，以显示它与CBR900RR的血缘关系。    CBR400RR虽然与RVF400同为本田400毫升级别中型跑车，但是它们的定位和所面对的消费群却截然不同。它不像RVF400那样崇尚高性能的赛车血统，而是更大众，面向日常使用，所以价格也更容易被多数人所接受。它力求全面发展，性能表现平易近人，虽然也是运动化的设计，但不像RVF400那样极端。因为人气颇旺，所以在国内的二手车价格一直居高不下，但还是要比RVF400便宜一些。一辆车况良好，车体完整的二手CBR400RR Fire Blade售价不低于19000元人民币。   <strong> 末代L架战士</strong><strong>    ——SUZUKI</strong>
            <strong>GSX-R400R</strong>    1990年2月诞生的最后一代铃木GSX-R400R，继承了同系列赛车GSX-R750和旗舰车GSX-R1100R的铝合金方梁L形双摇篮车架，并且把这种车架一直保留到最后，直到最终停产。正因为它这种独特的车架设计，国内很多人都喜欢称其为“直角大梁”，或者就叫它“直角”。这种车架帮助当时的铃木GSX-R750战车在国际大赛中取得了许多优异成绩，它最大的优点就是坚固耐用，而缺点则是质量偏大，所以在高性能，轻量化时代来临之际，它只能选择灭亡。    GSX-R400R的价格可能是当年各款400毫升级主流跑车中最低廉的，但是它从配置上却丝毫没有降低水准，甚至优于价格相对较高的CBR400RR。它所针对的正是那些普通消费者，以强劲的发动机，较高的配置和实惠的价格打动人心。L形车架虽然也不是什么先进设计，但是它的坚固可靠和独特的结构，还是吸引了为数不少的追随者。不仅是当年的新车售价低于其他几款竞争对手，现今在国内的二手车价格也同样具有优势。一辆车况良好，车体完整的二手GSX-R400R售价仅在16000元人民币左右。<strong>    中量级忍者的前身</strong><strong>    ——Kawasaki ZXR400</strong>    末代的川崎ZXR400因为车头大灯的造型独特，如同一只展翅的蝴蝶，因此在国内被普遍称为“蝶灯”。它与另外两款末代400毫升主流跑车CBR400RR和GSX-R400R诞生在同一年代，但是设计思路却充满了霸气，其生产的目的就是要成为这一级别跑车中的霸主。为了达到这一目标，ZXR400借鉴了许多来自同车系、当年川崎的战斗机器ZXR750的先进技术。这些技术多数都是由世界超级摩托车赛场上取得的宝贵经验，这使得ZXR400展现出之前未有的强劲动力，技术水平也进入了它发展最成熟的阶段，外形设计甚至比ZXR750更为前卫，更具霸气。    霸气十足一直都是川崎的作风，大量技术的注入和高成本的制造让ZXR400如川崎所愿，成为了该排量级别跑车中的霸主，并和ZXR750一同成为了现在ZX-R Ninja（忍者）系列的前身。但是，尖端的技术和高性能的配置必然会提高制造成本，这让ZXR400的售价高出当时其他同级别同类车型很多，以至于在1994年性能更为优异、价格却低出很多的本田RVF400诞生后，ZXR400显得无力应战。    由于国人对川崎车的一些偏见，致使这位曾经的王者，在中国内地却遭到冷遇，价格也因此而低迷。二手车售价远远不及本田RVF400，甚至还要低于本田CBR400RR，稍稍高于铃木的GSX-R400R。一辆车况良好，车体完整的二手ZXR400的售价一般仅为17000多元人民币。<p align="center"><img alt="" hspace="0" src="https://img.hc360.com/motor/info/images/200704/one_20070405123411974.jpg" align="baseline" border="0"/><font face="Courier">    <strong>跨世纪的角逐</strong></font>
        <font face="Courier"><strong>    &gt;&gt;&gt;外观设计</strong></font><font face="Courier">    虽然是相同时期的同类产物，但是它们在设计上却各具特色，反应出不同的性格特点。RVF400动感十足，展现着纯正战车的气质。这来源于它充满攻击性的车身造型和体现着RC45精神的各种高性能装备；CBR400RR车体线条圆润饱满，上个世纪90年代初期的流行设计风格，现在看来也不显平庸；GSX-R400R车身线条清晰硬朗，也十分突出，甚至超越了另外三款车的境界，独特的L形车架和平直的油箱成为许多人钟情于它的主要因素；ZXR400身材高大魁梧，张扬大气，完全一副不可一世的姿态。  <strong>  &gt;&gt;&gt;制造工艺</strong>    实际上四款车在制作工艺方面都是很到位的，这包括它们导流罩的设计制作工艺和车架的设计制造水平。但是相比较而言，GSX-R400R则相对显得略微粗糙一些，包括车把的设计，仪表和车灯的样式，还不够精细美观。制作工艺方面还是本田最为精细，川崎也很好，但相比之下还是要比本田稍差一些。即便比RVF400款式稍老一些的CBR400RR，像强化的鸥翼形后摇臂、铝合金车架和发动机等主体设计和制作工艺都很精湛。    <strong>&gt;&gt;&gt;动力输出</strong>    此次测试的车型，除RVF400采用了V形4缸发动机以外，其他三款车均为并列4缸发动机型式。高转速表现以GSX-R400R和ZXR400最为突出，两款本田车在这方面则表现平平，似乎更强调中速区域的动力输出。高转速表现最好的当数ZXR400，十分注重高转速区域的动力表现。其次便是GSX-R400R，它的高速表现也很有力，感觉就像同厂的RGV系列车型。RVF400则因为是V形发动机设计，所以在高转速区域不及另外三款车，动力输出略微差些。三款并列4缸车中高转速相对差一些的恐怕就是CBR400RR了，它更偏重于日常使用的低转速区域。GSX-R400R和ZXR400的尾段动力输出的确是这两款本田车所不可及的，RVF400和CBR400RR的高转速比较中庸，更适合日常使用。    两款本田车实际上发力较早，尤其是RVF400的V形发动机，动力输出均匀，而且来得快。RVF400在低转速时有较好表现，动力输出流畅。但不如CBR400RR有力，属于中速车，各个转速区域都不是很突出。但它的动力输出最为稳定，各转速区域输出平均，没有感觉哪个转速段突然发力，所以易于控制。GSX-R400R的低速表现也很平滑，与RVF400的感觉不分上下，但是在它身上并没有体现出太多铃木车低速爆发力强的特点。CBR400RR的低速段发力最好，与高转速表现强的GSX-R400R正相反。ZXR400则在动力输出方面表现很是全面，不仅高转速有力，低速也同样不差。    <strong>&gt;&gt;&gt;弯道与操控</strong>    经过专业赛道的实地测试反映，RVF400的弯道性能最为突出，这主要是从专业赛车上移植过来的技术在发挥着作用。独特的单摇臂支撑着轮胎得到绝佳的抓地力，并且充分吸收来自地面的震动，再配合倒立式液压套筒前叉和轻盈灵活的车身，致使该车在高速弯道里表现得出类拔萃。CBR400RR则因为采用了设计出色的鸥翼形摇臂，也得到了很好的吸震能力，所以在弯道中也赢得了不少分数。但它还是不及RVF400单摇臂的稳定性强，毕竟这只摇臂来自RC45，它把发力点均匀地集中在轮胎上。此外，CBR400RR的正立式前叉并不适合在赛道中使用，前悬挂的表现不及另外三款装备了倒立式前叉的车型，在高速过弯时或多或少影响了它的稳定性，显得太民用化，不够专业。    虽然GSX-R400R和ZXR400都采用了传统的直板式摇臂，但ZXR400的后摇臂实际表现硬朗可靠，弯道能力比较理想，GSX-R400R则有所欠缺。GSX-R400R由于车体过于沉重，后摇臂又在快速驶过弯道时会出现一些晃动，导致发挥不稳定，并不适合在赛道中使用，弯道中的表现不太理想。但是它却拥有四车当中最硬的前叉，同时吸震能力也较好，再配合坚固的车架，多少帮它在弯道之中找回一些面子。</font>

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星野

如果比拼低速的操控感，RVF400肯定是首当其冲的，其次就是街道化设计的CBR400RR，操控感也非常得当。ZXR400因为车体庞大，所以多少影响到了低速时的操控感，略次于CBR400RR。由于车体结构的限制，和较重的车身质量，最不理想的恐怕就是GSX-R400R了。    通过高速和低速的比较之后，稳定性方面大家一致认可的便是RVF400，CBR400RR和ZXR400的稳定表现在我们心目中是不分上下的。但是GSX-R400R则因为车体结构设计方面的欠缺，所以要逊色一些，这主要是由于车体重心偏高。重心设计方面RVF400和ZXR400最适合作为场地用车，车架设计优异，甚至可以说是超前。    <strong>&gt;&gt;&gt;日常实用性</strong>    驾驶时ZXR400的感觉最为舒适，因为车体粗犷，驾驶空间也很宽敞，让车手趴在车体上感到很舒服。CBR400RR因为车把相对较高，在街道上的驾驶姿势很理想。别看油箱有点庞大，但车把离车座的间距最近，坐姿设计也最为合理，所以便于日常使用。GSX-R400R的车架设计则有些影响到了它的舒适性。RVF400的坐姿也很舒适，但是赛车化的设计使车把偏低，在赛场之中使用会给人很好的驾驶感觉，日常使用则不如CBR400RR方便。    两款本田车的发动机都很皮实耐用，发动机噪声小，低速表现良好，从这一点上来说非常适合作日常使用。但是RVF400和ZXR400一样，职业化设计较多，所以实用性方面要打一些折扣。像GSX-R400R和ZXR400都存在车把离车座过远的问题，坐姿靠后，重心也靠后，同时车体偏大，略显笨拙，因此不利于日常发挥，这种设计更偏向于赛道使用。但是由于GSX-R400R车架设计宽大，储物空间也较大，低速动力输出十分良好，可以在日常使用方面作一些弥补。    一直以来都有个说法，称ZXR400的水温过高。其实，它与GSX-R400R都属于高转速的车型，噪声偏大，水温偏高，但在实际使用中这对车辆根本没有影响，它们的发动机本身就是为高转速而设计的。   <strong> &gt;&gt;&gt;制动能力</strong>    前制动四辆车都配备了双浮动式钻孔盘配对向4活塞卡钳的制动系统。由于RVF400偏向于赛车化设计，因此采用了高性能的新式Nisin制动卡钳，强化度更高，也得到了最为出色的前制动表现，CBR400RR紧随其后。GSX-R400R和ZXR400的前制动实际表现基本相同，不及两款本田车。    GSX-R400R和ZXR400的后制动系统均采用了对向2活塞，单从配置上看，GSX-R400R和ZXR400的后制动应该占有一定的优势。可在实际操作中RVF400的后制动表现最强，这可能和它轮胎得到的良好抓地力也有关。CBR400RR和ZXR400的后制动力给我们的实际感觉是不分上下的，可事实上CBR400RR所采用的后制动卡钳是单活塞的，理论上制动力应该是最弱的一个，但是恰恰因为它车体质量分配合理，所以使它的实际表现要比GSX-R400R的对向2活塞后制动卡钳还要强一些。经过一段时间使用，GSX-R400R的后制动系统表现出了一些不足。长时间在高速状态下，反复紧急制动出现了热衰减的状况，导致制动力不足。    <strong>&gt;&gt;&gt;轮胎表现</strong>    我们所测试的RVF400和CBR400RR所采用的轮胎的型号和设计都较新，比较中性化，无论下赛道还是平时在街道使用都很合适。GSX-R400R和ZXR400所采用的轮胎款式都有些偏老，所以表现也不及两款本田车理想。本次测试的ZXR400所配备的轮胎有些偏硬，在弯道中有过打滑的现象，如果能配合较软的高性能轮胎，ZXR400的表现一定会大幅度提升。而RVF400因为设计上的优势，所以对轮胎的要求并不高，很多种轮胎跟它进行匹配都能够得到很好的发挥。<p align="center"><img alt="" hspace="0" src="https://img.hc360.com/motor/info/images/200704/one_20070405123411925.jpg" align="baseline" border="0"/><font face="Courier">   <strong> 试车手评述</strong></font>
        <font face="Courier"><strong>    特约试车手——王琪</strong></font><font face="Courier">    我感觉还是ZXR400的外形设计最为大气，RVF400和CBR400RR的设计也相当成功，都是让我爱不释手的车型。RVF400无论是设计还是实际操控感都是让我最为满意的，毕竟是上个世纪90年代中期的产品，要比另外三款在上个世纪90年代初期左右的车型设计上先进三五年，而且RVF400的驾驶感比较适合我本人。如果是高大一些的车手，我建议他选择ZXR400，因为它的操控性和舒适性都很好。CBR400RR则相对适合日常街道使用，唯一不足的是使用了正立式前叉，配置可能低一点，但是本田车的噪声都很小，发动机也很耐用。    很多人都说川崎车不太耐用，水温过高，比如ZXR400。川崎车水温偏高这是一个事实，但是我曾经有过一辆ZXR400，用了5年，前后加起来跑了3万多公里。在我这种类似于赛道的苛刻使用方式中，没有出现过任何问题。它只是和铃木车一样，如GSX-R400R，噪声有些偏大。因为它本身是一款高转速车型，就是这样设计的，转速高，水冷散热器也被设计得很大，还有油冷辅助系统协助散热。ZXR400只是在保养过程中要用些好“料”，也就是说使用好一些的机油，而本田车和铃木车在保养时的要求平平常常。    评分情况    5分为最高分，最终得分取平均值，小数点后保留两位。    车型 HONDA RVF400   HONDA CBR400RR  SUZUKI GSX-R400R  Kawasaki ZXR400    测试项目：
    外    观 5 4.5 4 4.8
    制造工艺 4.5  4.5  4 4.5
    高转表现 4 4.5 4.8 5
    低转表现 4 4.3 4 4.5
    弯道表现 5 4.8 4 4.5
    操 控 性 5 4.8 4 4.5
    稳 定 性 5 4.5 4 4.5
    舒 适 性 4.8 4.5 4 5
    实 用 性 5 5 4 4.8
    前 悬 挂 5 4.5 5 5
    后 悬 挂 5 4.5 4 4.8
    前 制 动 5 4.5 4.5 4.5
    后 制 动 4.5 4 3.5 4
    轮    胎 5 4.8 4 4.5
    平均得分 4.77 4.55 4.13 4.64</font>

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星野

<strong>特约试车手——倪巍</strong>    这四款车都是上世纪90年代中末期400毫升级跑车的顶级力作。单从外观上看我比较喜欢RVF400，它是这四部车中最富有运动气息的车型。而GSX-R400R从外观来说车身线条清晰硬朗，其扁平的油箱设计较为突出。ZXR400是川崎公司最经典的车型之一，该车的外形尺寸也是这四款车当中最大的。其宽大的前头和车身设计都能体现出来，十分像一辆600毫升级别的跑车。CBR400RR虽然在当今看来有些平常，但在上世纪90年代初期可是最为流行的设计风格。    就性能来说，RVF400是最让我满意的。动力方面虽没有GSX-R400R在低速加速时那样出众，但还是让人很满意。无论是低速的加速性，还是高转速表现，都没有顿挫的感觉，而是很顺畅。它所采用的赛车级单摇臂后悬挂，设计也最为独特，配合倒立式液压套筒前叉和轻盈灵活的车身，该车在弯道里表现得出类拔萃。制动方面在实际操作中我个人也是感觉RVF400综合表现最强。    评分情况    5分为最高分，最终得分取平均值，小数点后保留两位。    车型 HONDA RVF400   HONDA  CBR400RR    SUZUKI GSX-R400R   Kawasaki ZXR400    测试项目    外    观 4.8 4.5 4.3 4.7
    制造工艺 4.6 4.5 4.1 4.5
    高转表现 4.5 4 3.8 5
    低转表现 4.5 4 4.6 3.7
    弯道表现  5 4.2 4 4.5
    操 控 性 5 4 3.6 4.5
    稳 定 性  5 4 3.5 4
    舒 适 性 4 3.5 3.7 4.5
    实 用 性 4 4 3.9 4.5
    前 悬 挂 5 3.5 4 5
    后 悬 挂 5 4 4 4
    前 制 动 5 5 5 4.7
    后 制 动 4.5 4 3.6 4.6
    轮    胎 5 4.6 3.5 4.3
    平均得分  4.71 4.13 3.97 4.46    专业赛车手——刘军    这四款车都是这些年在国内最闪亮的400毫升跑车，我个人还是偏爱本田车。既有做得相当民用化的CBR400RR，也有专业化的RVF400。正因为RVF400的专业化特点，所以在国内的各项公路赛中都显得十分耀眼，这也是作为一名赛车手的我喜爱它的原因。而另外三款车，如果就我个人的特点和要求来说，多少都有些欠缺。    在本次试车中，这四款车所装备的轮胎并不相同，所以轮胎的表现也很难衡量。但是如果装备类型完全一致的轮胎，比如竞赛专用的硫化胎，专业说法称热溶胎，那么还是RVF400的车体结构和它独特的加强型单摇臂更可以将轮胎的抓地力发挥得淋漓尽致。另外三款车的设计还是偏向于街道使用，发挥得不是太稳定。如果作为竞技使用，则一定要配合好轮胎。选择适合的轮胎来匹配，才能将车辆的性能发挥到正常水平。    评分情况    5分为最高分，最终得分取平均值，小数点后保留两位。    车型  HONDA RVF400  HONDA CBR400RR  SUZUKI GSX-R400R  Kawasaki ZXR400    测试项目
    外    观 5 4 2.5 3.5
    制造工艺 4.5 3.2 2.5 2.8
    高转表现 3.5 3.8 4 4.2
    低转表现 3.5 4 3.8 4
    弯道表现 4.5 4 3 2.8
    操 控 性 4.3 3.8 3 3.2
    稳 定 性 4.4 3.9 3.2 3.5
    舒 适 性 3.5 4 2.8 3
    实 用 性 3.2 4.5 3 3
    前 悬 挂 4.5 3.2 4.1 4
    后 悬 挂 4.6 4.2 3.5 3.6
    前 制 动 4 3.2 3.8 3.4
    后 制 动 3.5 3.8 3.8 3.4
    轮    胎 4.8 4.2 3.5 3.5
    平均得分 4.13 3.84 3.32 3.42    本刊试车手——安李楠    如果就这四款车的综合能力来看，甚至结合它们当年的新车售价而言，RVF400自然是我的首选。但是在停产多年后的今天，我们要想拥有它们，只能从二手车中进行选择。然而现今的国内二手车价格和当年的新车售价已是今非昔比，即便RVF400的性能如此无可匹敌，但它高昂的售价还是让我望而却步。因此，我或许会最终选择ZXR400，放弃那些对它的偏见，它高速时发动机独特的尖锐呼啸令我陶醉，优异的性能和低廉的价格让它显得极具诱惑。我甚至会选择GSX-R400R，因为很多不足实际上可以通过自己动手而改变。但我不会选择CBR400RR，至少不会在很多人盲目追捧它，而导致价格不断飞涨时选择它。    通过这次试车活动发现，运动型摩托车在轮胎的使用上还是存在误区。GSX-R400R和ZXR400从美观角度出发，后轮均采用了160/60-17的宽胎，RVF400和CBR400RR则配备了较窄的150/60-17型号后胎。在实际使用中，较宽的轮胎对车辆在弯道中的灵活性是有所妨碍的，150/60-17型号的后胎事实上与这一级别的跑车更为匹配，有利于它们正常发挥。所以说轮胎并不是越宽就越好，适合才是最好。    评分情况    5分为最高分，最终得分取平均值，小数点后保留两位。    车型  HONDA RVF400  HONDA CBR400RR  SUZUKI GSX-R400R  Kawasaki ZXR400    测试项目
    外    观 4.8 4.2 4 4.6
    制造工艺 4.7 4.5 4 4.3
    高转表现 4.2 3.8 4.5 5
    低转表现 4 4.6 4 4.5
    弯道表现  5 4 3.8 4.5
    操 控 性 4.7 4.5 3.5 4.2
    稳 定 性  4.9 4.5 3.3 4.6
    舒 适 性 4.5 4.2 4 4.6
    实 用 性 4.2 4.5 4 3.8
    前 悬 挂 4.7 3.8 4.8 4.6
    后 悬 挂 5 4.5 3.5 4.3
    前 制 动  4.8 4.2 4 4
    后 制 动 4.7 3 2.5 4.5
    轮    胎 4.6 4 1.2 3.8
    平均得分  4.63 4.16 3.65 4.38    测试结论    HONDA RVF400    优点:配置高，运动能力突出。
    缺点:初段和尾段动力有所欠缺。
    主要用途:专门应对变化多端的赛道。
    改进建议:尾段力量有待提高。
    适合人群:崇尚高性能运动型车的车手。    HONDA CBR400RR Fire Blade    优点:各方面表现平均，实用价值高。
    缺点:缺乏特点，前悬挂和后制动配置较低
    主要用途:在公路上作运动型驾驶，同时兼顾赛道使用。
    改进建议:配置应有所增强。
    适合人群:追求运动性，兼顾日常使用的运动型车爱好者。

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