摩托GP之并列4缸战车 “决战” V型4（5）缸战车

打工E代 · 发表于 2006-8-22 12:00:00

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所谓并列（也称直列）四汽缸技术，就是四台汽缸在同一直线上并列放置，如下图。

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并列四汽缸是一种布局合理、结构紧凑、共振幅度极小、噪音极低的引擎形式（另人遗憾的是这种早已出现的引擎布局，却不能做成二冲程的。。。这也就是世界上从未有过一台量产的二冲程、并列四汽缸摩托车）。除了上述优点，还具有中、高转速区功率输出强劲，瞬间加速优势明显、车子重量轻、故障率相对较少等特点，因此被世界各大摩托车制造商竞相制造、竞争。尤其被日本四大厂商（本田、雅马哈、铃木、川崎）所青睐。
但是并列四缸（还发展出了并列三缸，但性能不及并4）天生的缺陷也非常明显：就是最大功率输出和最高扭矩发挥，要在转速相当高的情况下才能发挥出来。而一但碰上慢速弯道多的地方，只能面对“有劲使不出”的尴尬局面。。。也就是说，并4赛车要想跑的很好，就要在直道多、距离长的跑道上尽现“英雄本色”。

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由于现代科技在突飞猛进中，所以并4发动机的性能越来越先进，不再像以前那样惧怕弯道（特指连续慢弯），而狂爱超长直道了。
而且很多并4发动机被“塑造”的不再偏重高转速性能，而是在低、中转速区也能有强大的扭矩发挥，成了名副其实的公路多面手。
这样一来，并4布局成了当今最被重视、技术含量最高的中、大排量摩托车发动机形式。
目前motoGP 990 战车中，采用并列四汽缸引擎的有：雅马哈YZR-M1、川崎ZX-RR等。随着这两年的较量，采用并列四汽缸引擎的这两大车型，取得了相当令人满意的战绩——M1（如下图）终于成了雅马哈“报复”本田的工具。

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ZX-RR（如下图）也使川崎成为2002年以来进步最快的车队之一（另一个就是雅马哈）。

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相信将来会有更多的厂家会投入并4战车。注：杜卡迪公司除外，他们根本没尝试过并4引擎，在这项领域等于门外汉，要想赶超日本同类对手，还需多等等吧~
再来说说V型4（5）汽缸引擎。
V4（5）是一种怪异的、折衷的引擎布局，它把两部同样型号的V型2汽缸引擎用笨重、庞大的曲轴箱连接起来。从侧面看，它和V2的外观没什么区别。但是从正（上）面看，你就知道这是一台V4。如下图。

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或许它天生适合二冲程的摩托车（特指赛车，如大名鼎鼎的本田NSR500和灵气十足的铃木RGV500）。但是用到四冲程摩托车上，就有点让人伤脑筋了。。。
说到V4（以下都是指四冲程的）不能不提及V2。
WSBK（世界超级摩托车锦标赛）上大出风头的杜卡迪999（如下图）就是V2的典型。

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除了杜卡迪专心发展V2之外，很多意大利的摩托车厂商（如Aprilia-阿普利亚）也是V2的专用者。其实V2引擎布局更适合用于街车（NK）之上，因为V2最大的优点就是——低、中速转区扭矩强横，另人生畏，最大功率也能较早的爆发出来（一般在引擎每分钟7000~8500左右时就出现了，这个转速区正好就是摩托车刚刚过弯后所需要的加速动力，意大利可以笑了）。V2是天生的趴坡高手，慢弯精英。这对于城市里起伏不平、弯道复杂的的街道地形来说极为有利（恰好WSBK很多赛道都是多慢弯，而少超长直道，对V2赛车非常照顾！意大利人又笑了。。。。。。但是好景不长，自从2004年WSBK新规则推出后，那些科技实力雄厚的日本车厂研制出了低、中、高转速区动力都能良好发挥的1000cc极战车，杜卡迪999夕日的风光，快到头了~）
但是，没有十全十美的东西，V2正好和并列四汽缸相反，大多数V2引擎低、中速时动力充沛，却在较高转速、长直道时表现平平，甚至滞后、脱档。
因为：同样的排气量下（如1000cc），并列四汽缸引擎是四个250cc轻巧的小活塞在同时快速飞转，而V2却是两个500cc笨重的大活塞在同时“艰难”跳动！可想而知，V2引擎几乎不可能达到较高的转速（每分钟10000转以上），所以V2的两个大活塞通过变速箱带来的好处就是惯性作功强大、燃烧气体容积大、低速动力充沛。而高转区却远远不及轻巧、迅猛的小活塞。。。V2，只能在低中转速区和连续慢弯的赛道/街头“混饭吃”了（更要命的是，同排量的V2摩托车重量大大超过并列4缸摩托车！因为V2那套笨重的曲轴箱根本无法减轻重量。所以，V2车想“瘦身减重”也没办法了）换句话说：活塞直径越大、汽缸数越少的发动机（特别是广泛采用单缸引擎的越野摩托车和V2摩托车），越是重视低、中速扭矩，而高速功率却被冷落（迫不得已的）~。。。活塞直径越小、汽缸数越多的发动机（如并列四缸跑车、运动街车）正好是相反的。
说了那么多V2的话，该说V4（5）了。
V4（5）设计师们看到了V2引擎高速动力不足的缺点，就想办法把V2在作功排气量不增加的情况下搞成了V4。
这下好了，V2缸低、中速区扭矩强横的优点继承在V4（5）的身上了，而并列4缸高速区马力惊人的“阳光”也照在了V4（5）的“脸上”。。。设计师们兴奋极了！
当然，这只是一相情愿罢了（也就是说设计师们在做美梦）。
V4（5）是没那么容易搞好的！
这种引擎形式，世界各大厂商搞了二三十年，至今只有“摩托车霸主”本田完全得心应手。他们搞出了先进、紧凑、甚至让同排量并列四汽缸都“惊恐万分”的V型六汽缸引擎！
然而，本田不满足现状，他们想要和V6一样强大、重量却更轻的引擎。于是本田经典的水冷、四冲程、V型5缸发动机诞生了，如本田所愿，它和V6一样强大甚至更先进，重量却减轻不少。或许本田意识V5正是最佳的发动机，他们终于满足了，立刻上马搞V5引擎！
2001年底，装载着这种看似怪异、989cc排量、前三缸后二缸、倒三角形75度夹角发动机的RC211V战车诞生了，事实证明本田是非常成功的！可能除了本田，谁也搞不出了，这是摩托车界的奇迹、神话！
大家都看到了，不光“超人”罗西驾驶着它连夺冠军，连其他众多本田车手也给RV211V的设计师挣足了荣誉！再加上使用RC211V的车队都得到了本田工厂的技术支持，雅马哈、铃木、川崎、阿普利亚等豪门一时间成了陪衬，甚至根本不粘弦~
那边是洋洋得意的本田，这边却是一筹莫展的铃木和杜卡迪。
资金实力和研究经验远不及本田的铃木，没有在市售版超级跑车GSX-R1000上采用的并列4缸引擎上进行改进，而是令人不解的推出了装载V4引擎的GSV-R，如下图。

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这回好了，本田那里得到彻底解决的难题——————V型4（5）缸发动机天生结构过于复杂、故障率多、震动过大、动力输出不稳定等致命缺陷，全被“可怜”的铃木撞上了，铃木挣扎、反抗、妥协。。。至今，故障率高、“混血儿发动机”优势不明显的V4引擎成了束缚铃木的最大障碍！也许RGV500的V4二冲程引擎的光芒不能带到GSV-R身上了~
这边是（2003年）匆忙上阵的杜卡迪，他们似乎比铃木走运。
杜卡迪从未搞过V型双汽缸以外的多汽缸设计，而拼凑起来的V4还是从999车系上V2发动机改进来的。
意大利人的天性也体现在了他们的引擎上，偏激、极端。
阿D的GP战车比日本并列四缸同行还要重视直道马力输出！它可以在漫长的直道上跑到360公里/时甚至更快！但是V2上继承来的低、中速区扭矩强劲的弯道优势，完全没有出现在这台V4战车上。
不光是引擎设计不良，杜卡迪一贯采用的钢管编制式“鸟笼型”车架也是一块绊脚石，这种车架缺点明显：硬度有余，弹性极缺，过度任性，导致车体难以控制。远没有日系同类早已普及的宽体铝钛合金式车架那么让人满意！还有，杜卡递GP战车的电子系统也根本不能和日系车相比。。。
除了赢得一站直道超长、弯道不多的冠军（2003年）之外，阿D的GP战车再也没有给意大利人争得荣誉，战绩平平，被后来者居上的日本川崎（2002年，历史首次参加GP赛事）追上。。。
motoGP赛事里采用V型四汽缸引擎的赛车还有罗伯特斯-KTM车队，以及WCM-布莱塔车队。均成绩不佳，当然也和他们车队资金、车手实力有关。
也许吧，V4（5）引擎是有良好的潜力以待发掘，但现在想要一手遮天是不可能的（上面说了，本田是个特殊例子），未来几年甚至10几年也不可能！

街头飞黎飞去 · 发表于 2006-8-22 13:00:00

ddddddddddddddddd[em04]

摩的佬 · 发表于 2006-8-22 12:25:00

ddddddddddd

打工E代 · 发表于 2006-8-22 12:27:00

楼上的，灌水也要灌的像个样吧

车人 · 发表于 2006-8-22 17:56:00

千李马 · 发表于 2006-8-22 20:10:00

科技含量高，比较专业．

阿贵 · 发表于 2006-8-22 21:09:00

写得很好好好

*铭铭* · 发表于 2006-8-22 20:26:00

不错，又学到野添

至衰型男 · 发表于 2006-8-22 21:15:00

非常专业的详细报道````谢谢分享``！[em04][em04]

zhozho001 · 发表于 2006-8-22 17:32:00

学了蛮多东西！感谢楼主。。！[em01]

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