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本帖最后由 台山忠仔 于 2013-6-10 21:58 编辑
![2}6FR1WG4QTZ04]RW4AV.jpg](https://img.motof.cn/data/attachment/forum/201306/10/215812lm4s822smgkmgzpj.jpg "2}6FR1WG4QTZ04]RW4AV.jpg")
(MC16)－邁向高科技
正式封為NSR250R(MC16)的街車於1986年面世，首台車輛配上紅白拉花，最為人津津樂道是取代機械式ATAC嘩佬的RC嘩佬，此車成為YAMAHA新推出的TZR250的勁敵。這版本可以說是大刀闊斧改良的新車款，除了汽缸內壁同樣鍍上Nikosil物料以降低磨察及抗磨外，幾乎沒有使用舊款的機件。新車焦點除了RC嘩佬外，還有雙翼樑鋁合金車架等等。
NSR250R可說是為了對抗Yamaha TZR 250的迎戰武器，使用的三柱式合金輪圈、大型粗框鋁合金車架和新款尾擔，對YAMAHA TZR 250造成一定的衝擊。基於日本的馬力限制，原裝車同樣是45ps馬力，但車重只有125kg，比NS250R輕24kg。
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●車主Henry收藏的是1987年籃白拉花版本。
●圖片是1987年HONDA HRC廠隊參加全日本GP250 NSR250戰車，車身是早期的 「味之素」拉花(味精生產商)，車手是清水雅広，這是當年推出的紀念電話咭。
●當時響噹噹的電子控制摩打的RC嘩佬(RC VALVE)。
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●零代的焦點是採用了電腦根據轉數開合的稱俗RC嘩佬，改善低扭輸出，全名是Revolutionary Control，這科技來自GP 500的NSR500，電腦根據引擎轉數控制RC嘩佬的開關，比舊款機械式ATAC更準繩。零代另一焦點是使用了賽車的快拆式波箱，維修及調校時無須把整副引擎拆下，比較方便。
●新車棄用NS250R方型纖幼的鋁合車架，取而代之而GP250戰車的目字型鋁合金雙翼樑車架及尾擔，行車的彎向性及穩定性大大提升。
●左起零代、NS250R及MVX250F，全都採用2衝V型汽缸。
●典型賽車的分離式軑把，油缸頂上設有透氣候，讓空氣進入油缸內。
●NSR250R改用兩圓錶。
●由這代開始使用41mm正立前叉，並改用浮動通風剎車碟。
●油缸上設有俗稱透氣喉，跟GP250戰車相同。
●方型鋁合金車架是當時高科技。
●不再是平面方角的鴨尾。
●1988 HONDA NSR250R PGM-1電子化新紀元
去到1988年，本田推出全新改造的NSR250R(MC18)，車輛擁有更濃的賽車化包裝，翹起的排氣管和六幅式Enkei合金輪圈，結合一個全新造型的頭燈及孖圓尾燈，把她打造成公路賽車的威風形像，其外形設計更影響日後發展的PGM系列。
新車作出了很多改動，包括：重整了坐姿設計，讓車手更易採取飛跪動作，而且首 次配上放射式尾胎，增加咬地性能，掣動系統也經過強化，鋁合金車架也比舊款更粗壯。事實上MC18最接近NSR RS250落場版的規格，正因為她的成功，後來再發展成PGM-II。三個月後再推出經典的Rothmans（樂富門）拉花SP版。
●舊 款的NSR使用所謂的機械式點火，而PGM-CDI點火則是Program程式的意思，行車電腦透過各種感應器偵測及根據油門角度及引擎轉數提前或延遲點 火時間，務求做到更精準的供油量，配合改良的RC嘩佬及電子電油泵，使馬力輸出更線性及更佳油門反應，這代NSR250R是首台採用電腦化供油的二衝車， 因此稱為PGM-1或1仔。
●PGM-2 SP版與1仔。
●零代與1仔。
●1仔與3仔把臂同遊。
●1仔改用銀色的上眼鏡。
●油缸容積依舊是16L。
●改良的目字型鋁合金雙翼樑車架，剛性大大提升。
●標準版的拉花。
●276mm浮動碟配4活塞剎車卡鉗，配備新款6幅式合金輪框，新款110/70-17前輪胎取代舊款的100/80-17。
●更賽車化的孖圓尾燈，當時看非常時尚。
●當年的宣傳劇照。
●鵝頸位置明顯比舊車架粗壯，剛性大幅提升，而懸吊引擎位置也較低，有利降低車輛重心。化油器口徑也由28mm增至32mm，壓縮比同樣提升，雖然馬力同樣45ps，但意味著改裝後可釋放更大馬力。
●1988 HONDA NSR250R SP
GP500的HONDA NSR500披上全新樂富門拉花後，HONDA也為1仔推出SP(Sport Production)特別版，賣點除了樂富門拉花外，並且配上Magtek的鎂合金輪框，比標準版輪框輕1.5kg，而144kg乾重也比標準版輕1kg。
●拍攝當日幸好沒有遇上驅趕。
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●1989 NSR250R PGM-2 (MC18-II)
外形經過輕微修改的PGM-2於1989年2月在日本正式發售，當時廠方推出三個拉花供車迷選購，分別紅白、藍白和全黑，後來還推加「味之素」拉花SP特別版。
正確來說，新車只屬Facelift版，PGM-2與PGM-1的外型最明顯分別是排氣管更貼近座椅位置，而改良的第二代PGM-CDI程式有更精準的點火時間及空氣/燃油比例，使加速及油門反應更適合街道使用
而新車裝上了當時新款的150 Bridgestone尾胎(舊款是140)，但仍然沒有配用可調較的懸掛系統。波箱比率也經過重新設定，配合比舊款大一齒的尾牙(新車42齒)，雖然犧牲尾段加速，但起步及中段輸出更敏捷。
●PGM-2除了推出新款黑紅灰拉花外，還有傳統的紅白及藍白色系。
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●(限量300台)車主Henry收藏的 「味之素」SP是第一部真正的特別限量版，她擁有一對金色的Magtek鎂合金輪圈，前後備有可調校的懸掛裝備，並採用全新的落場規格的乾式離合器。當時在市場上她的主要對手就是Yamaha新TZR 250、Suzuki第一部RGV 250 和Kawasaki的KR250。
●日本名將 清水雅広是1987全日本ALL JAPAN GP250冠軍，1989年進軍世界GP250，他的NSR250戰車配上全新「味之素」拉花。讀者有沒有留意到歐翼式的尾擔，稍後再講。
●攝於1989年世界GP250日本站，車手是 清水雅広。
● 清水雅広的「味之素」皮衣。
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●SP版的拖樽尾避震具有預調、壓縮及回彈全方位調校，前叉則有預調及回彈調校功能。
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●1989 HONDA NSR250R PGM-2 SP
● 「味之素」SP版還採用鍛造腳踏。
●前後均是鎂合金輪框，配備一對 276mm 前剎車碟及一對對向4活塞剎車卡卡鉗。
●車主為尾擔進行拋光，車輛使用150闊輪胎，PGM-1則是140。
●跟PGM-1相同的孖圓尾燈。
●準備為PGM-1及PGM-2拍攝行車照片。
●PGM-2、PGM-1、零代及NS250R的油缸。
●二衝是本地車壇人材輩出的年代，英雄亭是本地車壇歷史見証地點之一。
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來到1990年初，本田推出全新一代250二衝程跑車，就是MC21，即PGM-III，又稱3仔。她的出現確實令車迷為之雀躍，因為除了街道使用的頭燈、睹後鏡及尾燈外，外型忠原賽道GP250戰車。
MC21採用了新一代的PGM-III引擎管理系統，而新車更採用經典Gull-Arm曲尾搖臂設計。後輪直徑從原來18吋改為17英，大大增加車輛的靈活性，座椅底還有6.8升儲物空間，可擺放更多雜物。
1990 NSR250R MC21原裝車身色分別為：紅白、藍白、和紅黑三個式樣，而基本R版的設計，避震不但沒法調校及沒有氮氣樽外，並採用較重的合金輪框及濕式極力子。至於升 級版的SE版，採用乾式離合器，尾避震還有氮氣樽，前避震更可以調校，92年推出的最高級SP版當然採用最好的裝備，再加入輕量化鎂合金輪圈，不管那個版 本，PGM-3在當時的日本都是最暢銷的霸主。
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●1992 HONDA NSR250R PGM-3系列－最受歡迎的PGM
PGM-3是NSR系列中最長壽的車系，除了標準R版外，還有SP及SE版，而車主Henry收藏的就是最經典的92樂富門花SP版。由於這代車風靡當年年青人，本誌搜羅該車系拉花給大家欣賞。
來到1990年初，本田推出全新一代250二衝程跑車，就是MC21，即PGM-III。她的出現確實令車迷為之雀躍，因為除了街道使用的頭燈、睹後鏡及尾燈外，外型忠原賽道GP250戰車。
MC21採用了新一代的PGM-III引擎管理系統，而新車更採用經典Gull-Arm曲尾搖臂設計。後輪直徑從原來18吋改為17吋，大大增加車輛的靈活性，座椅底還有6.8升儲物空間，可擺放更多雜物。
1990 NSR250R MC21原裝車身色分別為：紅白、藍白、和紅黑三個式樣，而基本R版的設計，避震不但沒有調校及沒有氮氣樽外，並採用較重的合金輪框及濕式極力子。至於升級版的SE版，採用乾式離合器，尾避震還有氮氣樽，前避震更可以調校，92年推出的最高級SP版當然採用最好的裝備，再加入輕量化鎂合金輪圈，不管那個版本，PGM-3在當時的日本都是最暢銷的霸主。
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● 在1990 年推出的PGM-3，其曲擔(歐翼式Gull-Arm)來自1989年GP250的NSR250戰車。
●1990 PGM-3的賣點之一是曲尾擔，同時有利排氣管的佈置方式。
●1993年是 樂富門 最後贊助HONDA的一年，自此徹出電單車界。
●經過全面翻新的SP，彷如新車一樣 。
●3仔跟最後一期的4仔的車架是相同的。
●276mm浮動碟配對向4活塞剎車卡鉗，SP版配備鎂合金輪框。
●3仔跟4仔已取消上2代的外置式透氣喉，內藏油缸內的好處有更好耐用性及避免阻礙視線。
●代表賽車的標記。
●SPORT PRODUCTION。
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●1994 NSR250R PGM-IV(MC28)－2衝的最後光輝 讓車友瘋狂的PGM-3落幕後，新款PGM-4再次引致車迷忙個不亦樂乎。第一款PGM-4的HRC花在1993年底正式發售，包圍跟3仔分別不大，只是車頭兩則增加了入風口，相信靈感來自1993 GP250的NSR250戰車。
但車輛焦點是改用來自耐力賽的PRO-ARM單尾擔，使PGM-4的外型更剎食。而升級至PGM-4的電腦引擎管理系統也由8bit提升至16bit運算速度，好處當然是使引擎有更敏捷馬力輸出反應及準確的空/燃比。由於當時日本實施新的馬力限制，PGM-4只有40ps馬力，雖然如此，新的化油器及排氣系統使車輛有更廣闊的馬力輸出。
PGM-4是第一個採用「智慧卡」(著車匙卡)的街車，可透過使用不同的「智慧卡」預設的點火程式去進行不同賽道及天氣環境進行競賽，其實等於今天已儲存在高性能機車內的馬力模式選項。PGM-4也是第一部街車採用數字液晶顯示屏儀錶的市販賽車。但這也令PGM-IV出現一個問題，繼後的日子在市場上卻出現很多「盜版智慧卡」，本田唯有不斷增加輸出功率的新方法去打擊黑市的搶生意措施。
在當年來說，PGM-4仍是當年的二衝王者，和上幾代的PGM相同，車廠在不同時間推出不同的車身花樣去吸引玩家。這些版本包括1994年至1999年的標準R、SE和SP版本。當年PGM-4的車價高達8萬8，屬於非富則貴騎仕的座駕。直至1999年，本田終於被屈服於世界環保大趨勢下，將NSR二衝程量產式公路跑車的歷史劃上完美的句號，而4衝年代正式降臨，電單車光輝歲月似乎一去不反。
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●1994年GP500 HONDA更換HRC花因由
2衝年代Icon人物是澳洲車神杜漢(Mick Doohan)，他連奪1994－1998 GP500冠軍的彪炳戰績為人津津樂道。雖然如此，HONDA在1994年卻失去贊助多年的樂富門(轉投F1車隊)，因此迫於無奈披上紅籃白的HRC花，1995卻獲得REPSOL贊助至今，在1996年推出NSR250R SP REPSOL花。
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●在 「烈火戰車」上影前，2衝戰車已深受當時車迷愛載，但該套膾炙人口電影上影後，將2衝及電單車的熱潮推向高峰。即使沒有開電單車的朋友也聽過甚麼是樂富門、PGM或NSR的名字。踏入二千年後，二衝因環保停產、新手賽停辦，電單車熱潮開始轉淡。編者在片段發現左方的4仔卻使用3仔的尾擔，即所謂的「六神合體」.....
●非常SEXY的單尾擔，而Henry收藏的PGM-4 SP REPSOL花進行了激改。
●單尾擔設計是由HONDA跟ELF共同研發，首次使用單尾擔PRO-ARM的是參戰SUZUKA 8耐的4衝1986 HONDA RVF750的V4戰車(RC30的前身)，功能是方便耐力賽戰車快速更換輪胎。
●1994 HONDA NSR250R PGM-4
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●1994 HONDA NSR250R PGM-4 SE
●1994 HONDA NSR250R PGM-4 SE
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●1994 HONDA NSR250R PGM-4 SP
●1995 HONDA NSR250R PGM-4 SP(HRC)，車廠找來杜漢拍宣傳單張。
●1996 HONDA NSR250R PGM-4 SE
●1996 HONDA NSR250R PGM-4 SP
● 奪得多屆世界GP250冠軍的盧卡(Luca Cadalora)， 早在1992年使用的NSR250戰車已使用單搖臂PRO-ARM尾擔。
●奪得1992 GP250冠軍的NSR250戰車，清楚看到PRO-ARM尾擔。
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●Henry的PGM-4 REPSOL花改用了快速轉檔器。
●PGM-4另一項特點是採用液晶體儀錶。
● 自從電腦普級後，車廠可為車輛寫入濕路、道路或賽道等多個不同馬力模式輸出，而當年PGM-4匙咭的原意，就是每張咭紀錄不同點火程式。因此，車廠可因應騎仕或車隊要求，針對某賽道重新編寫點火程式，藉此改變動力輸出，車輛當然需要配合不同程度改裝。
● 改用BREMBO卡鉗及菊花剎車碟。
● 更換了OHLINS尾避震。
● 加裝了OHLINS釘把。
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发表于 2013-6-10 21:53:31
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