Ducati Desmosedici病症大剖析

啊博

Rossi与Ducati的结合对市场行销来说是天造一对, 全世界最知名的摩托车手与制造商联手起来的销售实力将被证明无可匹敌. 即便很明显的车辆在前端有问题, 但Stoner已经证明这是辆可以赢得比赛的战驹, 更别遑论一位七届MotoGP世界冠军与团队的加入, 成功应该是指日可待.


如果只考虑商品销售, 赛场上满是红色带点Rossi黄的Ducati行头的车迷说明了在这方面是个成功的结合; 但回头再看看比赛成绩时却又是另一回事. 虽然目前Rossi在积分榜上排名第五只落后第四名两分, 但这是因为他稳定的以落后头车25到30秒的时间场场完赛的结果. 截至目前为止他只上过一次颁奖台(注: 利曼第三名), 而且还是因为Dani被Simo搞摔车而Simo自已也被判罚得来速自爆只能争夺五六名的关系. 从任何角度来看, Rossi的跳槽被认为是一次灾难性的失败, 对车迷, 对追随者, 甚至是场上的竞争对手.


不意外的, 大家都在狂热臆测着到底问题何在, 是人? 是车? 还是两者都是? Rossi的粉丝会说看看去年在经历了整年肩伤的困扰而且到了赛季结束后才真正的手术康复, 他还是在十月的时候拿下了场单站冠军(注: 雪邦). 而Ducati的粉丝 - 这包含了Stoner的粉丝 - 会说,  Stoner骑着GP10(和今年Rossi赛季开始所骑乘的GP11并没有太多区别, 顶多一两个地方略有不同)还不是照样可以拿下胜利, 所以车辆上不可能有太大的缺陷. 有人则认为这并不是单一一个车手或车辆的因素可以解释, 而是Rossi的讲求高过弯速度的骑乘风格与Ducati的诡异前端综合的结果. Rossi无法或是不愿意去采用Stoner那种极端激进的过弯风格去驯服这辆战驹.


事实到底如何? Ducati与Rossi的结合哪里出了问题? 是Rossi在走下坡, 还是Stoner的天分让Ducati看来是辆好车, 亦或Rossi无法调整他的风格去适应这辆特性有点奇特的战驹? 而问题如果是在车辆上, 那Rossi的鬼才技师长Burgess有没有办法解决它? 底下将会就所有可能原因进行讨论, 但首先先来了解一下问题何在.


症状
为什么Rossi和Hayden两人都无法在Desmosedici上有好表现? 主要的症结在对于前端的感觉. Rossi在义大利站时表示, "问题在于煞车与入弯时, 我没有办法从前端获得足够的反馈好让我以想要的方式骑乘, 同时也无法让前轮发挥足够的抓地力." "我们遇到了许多的问题在有效提升胎温上," 亚森时的低温就是一个例子. 在亚森与银石站Rossi被迫于练习时使用软胎因为能较快达到工作温度, 但毕竟软胎消耗较快无法维持好速度撑完整场. 在义大利时的高温多少帮助解决了些胎温的问题让前端有较好的回馈, 但Rossi的单圈与前面集团相比依旧慢了点八秒. 综合Rossi与Hayden在赛季前半所描述的问题情况, Ducati的前端路感模糊无法提供足够反馈使得两人没有信心, 而症结所在是无法让轮胎达到工作温度.


是车手的问题吗?
2010年与2011年最大的变动是Stoner的离队与Rossi的到来. 虽然目前Rossi所骑乘的是大改过后的车子(GP11.1是阉割后的GP12, 引擎cc数由1000cc降至800cc以符合2011规范), 但直到亚森站前实际上和Stoner在去年瓦伦西亚所骑乘的没有太大的不同. GP11.1些微修改了龙头, 后摇臂, 与前车架; 而最大的改变在于电控系统. 在葡萄牙站(注: 第三站)后Rossi的团队开发使用了更友善于车手的引擎反应套件.


既然Stoner能骑的这么好, 那问题就是出在Rossi身上了对吧? 虽然听起来很合逻辑, 但其实是太过简化了一个复杂的问题. 九个月前即使还被肩伤所苦,但他依旧能拿下胜利并且经常地上颁奖台, 他在M1上还是能随心所欲人车合一. 在义大利站摔断腿以及四月练习时弄伤的肩伤困扰下, 之后复出的十一场赛事里他上了七次奖台拿下了一胜. 通常车手不太可能仅是过了一个冬季休息后就忘了怎么骑车, 当然除非是受了严重到可能终结赛车生涯的伤.


从Rossi跨上Ducati的那一刻起他的速度一落千丈. 在赛季结束后紧接着两天的亚伦西亚测试中, 他的单圈比最速男Lorenzo还慢了1.7秒, 而在三天前的正赛中他只不过比Lorenzo慢了点几秒而已. 更糟的是Rossi在Ducati上看起来一点都不像我们认识的他. 有人说这好比是某个人偷穿了Rossi的皮衣帽子, 走进pit里骑上车子而没有人注意到这人根本不是他. 瓦伦西亚的第一次测试成绩看起来就像是个某某专栏记者骑着车在赛道上逛大街一样, 没法也骑不快.


Rossi并不是唯一一个经历这惨淡景况的人. Capi也从Rizla Suzuki跳槽到了Pramac Ducati并且跑的很糟. De Puniet也从一位在LCR Honda时能经常上六甲的人惨到现在要进前十都很困难. 从Ducati恶名昭彰的车手终结者历史来看, Rossi目前也是从Melandri开头的名单中其中一位受害者.


Rossi去年和今年相比这令人无法置信的速度差异说明了问题并不在车手. 2010年和2011年的Laguna Seca在赛道温度相差不多可以比较的情况下, Rossi全场的时间比起去年在M1上整整慢了十四秒, 而且当时他还需要拄着拐杖又是在Mugello断腿八周后回来的第二场比赛而已. 更重要能证明这是车辆而非车手的问题的, 就是Hayden同样也比去年慢了十四秒钟.


战驹
上述看来我们可以把车手的问题排除, 那既然不是车手就是车辆问题了. 的确每个人- 甚至连他们的岳母- 对于Ducati今年到底出了什么问题都非常有兴趣. 大致上的猜测主要是三个方面, 两个是关于车架, 另一个则是引擎. 目前车架问题是比较多人认同的.


第一基于材质特性, 使用碳纤来制作车架是被最多人认为造成前端路感模糊的主因. 第二是车架的设计, 过短的副车架连结了龙头与引擎本体无法提供前端足够的弹性. 第三则是V型四缸L90度角引擎的特性被认为重心过于偏后. 底下会就这三个方面一一分析并找出谁才是主要症结所在.


车架设计历史回顾
在我们分析碳纤材质前, 先看看过往的车架设计理念. 早先所谓的车架只是简单为了将引擎固定并连结龙头与后摇臂. 当轮胎效能与引擎马力越来越大, 这些管状车架无法负荷在重煞车或加速时的力道, 所以工程师开始强化车架的刚性. 在1990年代设计者遇到了相反的问题, 他们发现当刚性越来越加强, 结果车辆却开始抖动导致难以操控尤其是在侧身过弯时, 然后悬吊软脚而人倒在不该在的草地上, 也因此韧性的概念才开始被导入. 让车架更有弹性以吸收过弯时遇到的颠颇, 同时保有足够的刚性维持车辆在直路与煞车时的稳定. 从90年后期特别是四行程开始, 大量的资源投入在研发如何在车架特定区域拥有足够的韧性同时也让其他区域维持应有的刚性.


可调整韧性的设计越来越重要, 替代铝合金的新材质也是. 传统的铝合金有质轻好加工的特性, 但随着MotoGP车架设计者不断追求极致效能, 一些瓶颈也开始出现. 韧性工程主要是在设计车架各部份的粗细和形状, 但铝合金本身的特性在设计达到要求的韧性同时也意味着需要牺牲掉一部分的强度. 一种解决的办法是让部件的长度长一些好让大质量的物件(通常是引擎本体)利用长部件(例如我们所看到的车辆两侧粗壮的主梁架)所提供的杠杆原理来达到要求的弹性又不失刚性.


当趋势潮流都放弃传统钢管(perimeter steel tube)往铝合金双臂(aluminium twin spar)车架发展时, Ducati选择了不同但也聪明的方式. 一般是将引擎包覆在铝合金车架中, 但Ducati则是使用短管焊接的方式组成了著名的格状车架(trellis frame). 这样设计的好处是只要稍稍修改每根钢管的管径或位置就可以轻易的做微调重新分配重心和弹性. Ducati使用了这种设计六年后现在开始改用碳纤材质.


格状车架的缺点在于以一根根钢管接合而成的车架限制了进气室的空间. 进气室必须配合短直钢管所组成的三角空间设计刚好的大小与形状. 另一方面, 使用二十或更多的钢管组成一系列的三角形代表有四十个以上的焊点. 要让每点焊接的强度都达到一致标准是件不容易的事情, 更别提当焊点数更多时变异会更大. 当Stoner还在Ducati时表示过即使每台Desmosedici的设定都一样,但骑上去的感觉就是不同. 围场上的猜测是两个理应完全相同的格状车架在刚性上的差异可能达到15%那么多, 而原因就在于每个钢管每个焊点都要达到一致的规格是非常困难的.


碳纤维 - 对摩托车来说太硬了吗?
因此Ducati决定了使用碳纤维. 比起格状车架的好处是, 第一, 碳纤是复合材质可以轻易的制成想要的形状; 第二, 透过不同的编织方向与厚度可以无尽的微调它的韧性和刚性; 第三, 它非常的轻且强度比起金属要来的高, 并且不同角度方向的刚性强度可以做到不同, 这在金属材质上是很难达到的. Ducati选择碳纤的原因就是基于上述三点.


Desmosedici的车架前部主要是结合了进气室与副车架, 副车架要求质轻且强度够, 而进气室则是要空间够大以提供足够的进气给两万转的引擎. 经过仔细的计算在不同平面与空间轴上所需的刚性后 - 够硬到可以维持重煞时的稳定性, 同时也有足够韧性在侧挂过弯时可以吸收颠颇, 还有抵抗左右变换时的扭力 - 就可以知道该使用多少层的碳纤布以及编织方向. 编织好后的副车架会送进高温压力室硬化成型然后送抵车队手上. 经测试后回馈的数据将用来计算修正制作设计, 不断重复直到达到要求.


许多人说碳纤太死硬不适合用来制作摩托车架其实是有些基本误解. 碳纤可以依据厚度与编织方向被做成想要的强度或韧性, 这完全取决于设计者的需求. 在钓竿上这是很普遍使用的一种材质, 而且各位可以看看这段影片所展示的碳纤韧性有多强.


问题并不在于碳纤太过死硬, 而是它所反馈的路感和常用的铝合金车架不同. 碳纤最常被提到的是反馈的迟滞性, 也就是对于所吸收的能量在释放时的程度. 碳纤的一个优点是可以吸震, 它的反馈迟滞性表示吸收的能量(例如遇到的颠颇)能以更可控制的型态释放. 轻敲一个铝合金管会听到轻脆的响声, 而碳纤管的话则是低沉声响.


这个吸震特性是Ducait原本期望能帮助他们解决头痛的抖动问题, 但却意外的产生了副作用. 就像Cagiva在1990年时使用碳纤车架的初衷一样, 这个吸震的特性同时也改变了前端所回馈的路感. Aprilia在250cc时曾使用过碳纤后摇臂, 当使用在这上面时吸震的特性是加分的因为可以避掉多余的抖动. 但对于车辆前端来说, 抖动也提供了关键有用的资讯. 之前Coulon曾在讨论非传统的前悬吊系统时跟我说过, 摩托车赛中一个重要的东西就是从路面回馈的路感应该要尽量能保持完整原样不经修改的传递到车手的脑中. 任何可能的原路感讯息改变都代表车手必须去重新学习解析. 所有之前在铝合金车架上熟悉的经验到了碳纤车架上都变得没什么用处.


这也是让Cagiva在90年代挫败的原因. 骑惯了传统铝合金车架的车手无法理解碳纤车架所反馈的路感资讯. 这看起来也是目前Ducati遇到的问题, 连接着前叉与前半部引擎的碳纤副车架可能吸收了过多的震动让回馈到车手的路感不足. 另一方面来说也有可能是回馈的太多超过车手以往所熟悉的, 要把这些过多且可能是无用的资讯过滤掉让车手混淆了.


我们早先提过Ducati的本质问题在于无法让胎温达到工作温度. 碳纤车架的偏硬特性或许并不是最大问题所在, 但前轮回馈的迥异路感可能也是造成车手无法使劲冲刺让胎温上升的原因. 所以使用碳纤车架是造成Ducati目前窘境的原因吗? 从理论上来看选用碳纤的好处似乎多过坏处所以这很难回答说是或不是, 但这确实可能是个问题因为前端路感与车手习惯的铝合金车架确实不同. 不过以大家所知道的Rossi对骑乘不同特性车辆的调适性很好, 这应该并不是主要原因. 所以我们接着分析下一个方面.


Mini-Frame - 韧性不比Twin Spar
如果问题不在于所使用的材质, 那也许是在使用的比例上. Desmosedici所使用的碳纤量比起Yamaha, Honda, 或Suzuki的车辆来说其实差别不太, 主要是Ducati将引擎本体直接当作是车架的一部分. 日本车厂是利用铝合金侧梁来连结龙头与后摇臂, 而Ducati则是使用了罩在90° V4引擎本体上且安装位置很接近龙头的箱状部件.


这种设计好处是直接把坚硬的引擎当成是车架的一部分来提升刚性同时减少车架材料的用量进一步减轻重量, 因为已直接将前车架与后摇臂连接到引擎本体上省却了车侧的梁架. 这样使得车辆腰身能更纤细, 且利用引擎本身的刚性保有煞车时的稳定度. 另外借由将进气室整合到副车架内又更进一步的达到了轻量化.


有批评认为太过精简了车架让调教车辆的韧性难度更高. M1之父Masao Furusawa常提到如何让车架能像树枝一样的弯折有弹性, 较长的车架拥有较大的力矩而使得弹性的微调可以更精确. 试着拿把藤条或木尺然后从两端去弯折它, 你会发觉轻松惬意且容易控制弯折的量; 但一但往中间移动个几吋你会发觉难上许多. M1连接固定引擎的车侧横梁就是一个例子, 它的长度主要原因即在提供良好的弹性以吸收侧倾时的颠颇.


但另一方面的论点认为上述的批评并不成立, 因为碳纤材质本身的特性使得车架并不需要像铝合金车架般长就能提供相同的韧性. 碳纤的高可塑性意味着借由改变编制方向与层数它可以精确的复制出铝合金车架的效果. 也许使用铝材时较长的部件可以更轻易的调整韧性, 但在碳纤上这并不需要.


不可否认的碳纤是种非常广泛用途的材质, 但前述关于Ducati碳纤车架的批评也非无可取之处. 设计成过短的副车架表示引擎本身必须承受大量的负载, 而比起车架来说引擎要来的坚硬的多, 试想它蕴藏的230匹狂暴马力输出到后轮的同时还得不让自己散掉. 这种设计造成了车架整体是由两种不同刚性的部件组成, 较有弹性的前车架用以吸收过弯时的震动, 连结到了几乎可说完全没韧性的引擎. 这让Desmosedici的中间部位不具任何弹性, 而前车架与后摇臂则有.


在传统的铝合金双翼车架上, 负载是从前轮经由连结龙头与后摇臂的侧梁传递到后轮. Ducati的碳纤前车架也许可以设计成与铝合金车架有相同的弹性, 但铝合金侧梁所提供的弹性比较接近车辆的中心. 相较Ducati的车架韧性分配不平均, 铝合金双翼车架的侧梁使的车辆中心也有韧性. 加诸使用较长的引擎固定座所产生的不同力量, 因此骑乘Ducati的感觉与日本厂大不相同.


最近一堆的消息传出由于来自Rossi与Burges的要求, Ducati正在进行铝合金车架的研究, 从多方面的迹象与消息来源显示也许我们能在Brno看到新车架(但更有可能应该是在瓦伦西亚).


但铝合金车架可能并不会是目前Rossi以及他的车迷们所期待的万灵丹. 根据车队经理兼测试车手Vito Guareschi对一群义大利记者与我的表示, 使用铝合金车架就像在日本厂掌控的地盘上跟他们打架. Yamaha和Honda在铝材车架上已经有了快三十年的研发经验, 而Ducati则是等于从零开始. 虽然一堆的技术资讯都已经不是秘密,  但魔鬼(胜利的潜能)总是藏在细节里; 最终的细节调教决定了是获胜或只能拿到第七名所需的那点几秒钟. 不过Ducati受到来自Rossi与赞助商Marlboro的压力, 他们可能觉得也没什么好输的了所以会愿意把机会赌在铝合金车架上.


改用铝合金车架会有帮助吗? 虽然这确实可能让前端路感更好让车手们回到熟悉的感觉, 但这并不一定能改善前轮胎温无法有效提升的问题. 这让我们继续下一个讨论: Ducati特有的L4引擎设计.


L4引擎 - 不良的整体组合与重量转移
问问任何一位对摩托赛车运动有兴趣的人Ducati使用的是什么形式的引擎, 他们会不假思索的告诉你是90° V twin, 或称L twin, 这是因为前后两门汽缸的夹角形成像是英文字母L的90°角. 自从Ducati在1970年代由小排气量单缸引擎转换到V twin后这样的设计已经沿用了四十年.


当Ducati决定进军MotoGP时, 他们自然想保有这传统经典且是多年来销售特点的设计. 然而Filippo Preziosi很快的了解到双缸无法提供足够的马力在这种等级的赛事中竞逐, 因此改采了四缸的设计但非常类似90° L twin的配置. 原先的计划是采用twin pulse或所谓的big bang点火时序, 意即前两缸和后两缸的汽缸是同时运作让引擎运转起来类似双缸的感觉; 但为了要能有效使用四缸引擎所产生的马力又代表Ducati必须采用four pulse, 即screamer, 点火时序让每缸依序运作; 自此开始Ducati便在这两种设定间摇摆不定.


90° L twin的最大好处是平衡性, 汽缸内的活塞彼此互相平衡运作. 当一边的活塞运作到上死点时, 另一边则到了行程的一半, 这样维持了动量同时亦吸收了第一个活塞由上至下的惯性. L型配置在机械上的平衡性表示它并不需要平衡杆来吸收引擎的震动, 因此可以减少因为平衡杆设计所造成的动力损失.


但L4设计最大的问题在于引擎大小与形式. 现代的MotoGP一个重要的设计概念是让整体重量愈集中越好. 这样的好处使得调整重量分配, 骑乘位置, 与悬吊时可以更精确并可预期结果; 了解整体重量的分布可以更轻松的计算如何配重以在不同的赛道上达到最佳的设定.


要做到重量集中第一步是从引擎形式下手. Suzuki GSV-R使用的是65° V4, Honda RC212V是72° V4, 而Yamaha M1则是直列四缸, 虽然较宽但更进一步的紧致了引擎本体让重量更集中; 另外在曲轴后方设计成与之呈V型的变速箱也让重量更接近引擎质心.


缩小引擎体积的另一个好处是油箱因此可以置放在座垫下方, 随着赛事的进行燃料减少让重心更接近中心. 小号的引擎让设计者有更多的空间来配置较重的组件(包含了车手本身)帮助他们更容易做到原本想达到的设定.


而体积正是Ducati的L4引擎劣势的地方, 90°角的设计使得引擎本体相较对手来说要来的长, 夹角内大部分的空间只能用来放置节气阀和进气室. 前半部的两缸过于突出必须将散热排挖出空间容纳且几乎快碰触到前轮, 而后半部的两缸占掉的空间几乎是Yamaha用来放油箱的位置.


90°角的设计迫使引擎前半部比起Honda 72°角设计必须更往前倾斜. 从外观上来看(正确的数据因为牵扯到技术机密不可能取得), Ducati的前倾角约72°而Honda只有45°. 这表示Honda的引擎较Ducati可以更往前挪移而不用担心碰触到前轮; 这样的自由度让车架设计者可以有更大的发挥空间. 另外两者18°角的差异代表前后汽缸间距约有15%的差别使得Ducati的引擎相对来说更长些. 当你想将引擎位置往前挪动将会碰到前轮, 往后则会大幅的缩短后摇臂的长度(在维持前后轮轴距不变的前提下, 因为Ducati的引擎与后摇臂是连结在一起的).


Ducati引擎本体大小的劣势表示比起对手他们的重心更往后偏, 这让在设计阶段时的重心配置限制重重, 也是造成车手无法有效提升前轮胎温的主要症结之一. 在纸上设计之初可能车辆感觉重心分配等一切看来都不错, 但实际到赛道后在煞车与加速时的重量转移却是截然不同; 这很可能就是之所以无法让车手提升前轮胎温的原因.


有几个重要的线索可以说明这正是Desmosedici的问题所在. Rossi与他经验老到的技师群们在这段饱受挣扎的期间内已经尝试了几次重大的改变以修正重量配置. 一是在Mugello时他们将车辆重心整整提高了20公厘, 这在每次的微调都是以公厘计的赛车上来说是个很大幅度的调整. 二在Laguna Seca时, 他们将重心更往后移, 这让Rossi的车看起来比较像是嬉皮车而非赛车.


的确, 从GP11转换到大幅修改的GP11.1的背后主要原因是为了让他们能将车辆重心往上提升的同时避免因为原始后摇臂设计造成后轮不稳抖动的问题重现; 大家应该很容易可以从Stoner前几年骑乘GP9与GP10在出弯时发现这个情况.


WSBK可以,MotoGP不行
如果问题是90° L twin, 那为何同样的配置在WSBK却如此成功? 今年为止Ducati 1198R称霸了WSBK赛事, 年度总冠军几乎已是Checa的囊中之物. 如果同样的设计在WSBK行得通, 那怎么到了MotoGP却这么糟糕?


问题的解答在于MotoGP所使用的轮胎. WSBK使用的倍耐力特性与石桥不同, 相较起来倍耐力较软因而容易提升胎温, 加诸L twin双缸引擎比起四缸对于后轮的胎耗较温和, 因此1198才会表现得如此之佳.


而石桥则是不可思议的硬以应付这些GP战驹的强力引擎,坚硬车架,与碳纤煞车所产生的力道. 一但石桥的胎到达了工作温度它将能提供超强的的抓地与路感回馈; 但在这之前它所能提供的却非常有限以致很难判断目前的抓地能力. Ducati所使用的L4配置是导致车辆无法有效提升前轮胎温的主因.


讽刺的是早期Ducati首先与石桥合作时却是相当的成功. 石桥借由Ducati所回馈的大量资讯制造了非常适合他们车辆的轮胎. 但到了后期陆续其他车厂也加入石桥的行列后, Ducati对石桥在研发方向的影响力就越来越小. 尤其是在单一轮胎制后, Ducati成了只是众多回馈资讯给石桥的厂家之一而已. 使用传统铝铸车架且引擎位置较高较前的日系三大车厂所回馈的研发资讯, 使得采用非传统车架设计的Desmosedici与石桥轮胎越来越不麻吉.


在采用单一轮胎制后这也正好说明了轮胎的重要性. 制度限制了轮胎制造只能使用两种材质(很快将会有第三种材质可用,但比起以往仍相对算少)而杜绝了隔夜特制胎这种情况. 现在想要设计出一辆够竞争力的好车是要从搭配石桥胎的特性着手, 善用胎的强项且驾驭它的弱点; 在这方面显然Yamaha与Honda比起Ducati要适应的更快更好.


那么GP12如何?
当Filippo Preziosi告知Rossi他可以修改GP12让它合于今年的法规上阵时, Rossi接受了这项提议. 当他第一次骑上GP12时发觉车辆的回馈更佳, 前端路感不好的问题比起GP11要轻微. 但当GP11.1在Assen第一次出赛时, 前端的老问题又再次发作.


这是怎么回事? 为什么两辆相同的车(除了引擎的曲轴连杆长度, 曲轴插鞘位置, 与cc数不同外)特性却不相同? 这原因在于800cc与1000cc车辆的骑乘方式. 800cc赛车需要尽可能的维持高过弯速度, 这代表车辆在弯中必须长时间保持大倾角; 这也是为何车辆前端的反馈以了解前轮的动态会如此重要. 根据Rossi与Hayden的说法, GP12因为拥有较大的扭力所以弯道速度不再是重点, 额外的扭力让车手进出弯的路线选择更多样化; Ducati在弯中的窘境因此稍稍获得了舒缓.


即使如此但问题还是依旧存在. GP12的前端路感比起GP11与GP11.1并没有改善太多, 只是比较容易驾驭而已. 新的车架与更大cc数的引擎并无法奇迹似的治好Ducati的宿疾. GP12虽不会像GP11这般挣扎, 但比起Honda和Yamaha仍是落后一截.


医治Ducati
当所有人都将元凶直指碳纤材料与过度精简的车架上时, 问题其实可能另在别处. 如果传言属实, 最早我们将可以在Brno看到Ducati的铝铸车架. 所有Ducati, Rossi和Hayden的车迷都殷切期盼这就是解药, 这样一来Rossi就能重回外星人之列; 但如果不是的话, 那Ducati就准备剉咧旦了.


我由工程师那讨论听来并厚脸皮的转述他们的观点, 他们认为Ducati的问题和所采用的精简车架设计或碳纤材质没有太大本质上的关联. 这两种概念的结合基本上是ok的, 虽然确实有些问题存在. 其一也是最大的问题是前述提过碳纤材质的反馈特性不同于铝材. 如果车手能学会了解碳纤车架且工程师也能设计打造需要的回馈特性, 那么这两者的结合确实有许多值得探索的潜力也给予Ducati能够重返竞争行列的希望, 毕竟想要使用铝铸双翼车架在经验上比起日本车厂就落后了二十几年.


就我来看更大的问题则是在引擎的型式. 90° L4先天过大的体积使得整体较长, 因而在置入车辆时前半的汽缸位置显得非常尴尬. 引擎的大小与形状使得Ducati在设计车架时必须做出一些妥协, 而这些牺牲掉的部分正是他们无法让石桥的超硬前轮足够荷重以达到工作温度, 也因此造成路感模糊. 在对前端没有信心的情况下无论是Rossi, Hayden或任何一位Ducati卫星车队的车手都无法大胆的操车以追上前面集团. 放弃 L4的设计是Ducati能重新回到前头的重要一步, 也才能有机会柳暗花明又一村. 如此一来重量重分配才能更有选择性以让Rossi, Burgess和一干人等能有更多的测试机会. 更紧致的V型引擎或甚至直四的设计才可能是Ducati未来前景的一线契机.


Rossi vs. Ducati
放弃 L4代表着放弃这已有四十年历史且已成为Ducati特色之一的传统. 如果真的放弃了L4但最终的结果还是失败, 那么Ducati将会失去身为制作最速车厂的名声, 同时也失去了他们引以为傲的L4特色. 但如果成功了, Ducati是否会认为这样的牺牲换回重返竞争行列是值得的? 这得要看两个简单的问题而定. 一是Rossi在Ducati的失败是对Rossi本人或Ducati的名声伤害较大? 二是Ducati若变更他们的设计哲学, 这比起不改而让Rossi继续陷于泥涝最终愤而转往他队, 是否反而对Ducati长远的发展更不利?


我认为这其实没有什么好争论的. Ducati的主要目标是赢得胜利, 在MotoGP失败(最糟的情况)并不在他们的选项之列. 如果Ducati想要深耕品牌, 尤其是结合Rossi的强大吸金能力, 他们必须要Rossi能持续赢得比赛或至少能上颁奖台. 目前看来Ducati的MotoGP战驹和市售车设计概念(尤其是在引擎型式, 或更精确的说车架设计)已经可以脱钩了. 在WSBK上继续使用L型双缸对Ducati来讲是件大事情因为他们既用这样的设计来比赛同时卖车. 但在MotoGP上到底GP11的引擎是多少角度的设计对买他们街车的消费者来说这比起Rossi是否能赢一点都不重要. 如果Rossi输了, 那么Ducati也就输了; 他们必须另觅他人可以驾驭的了目前所遭遇的种种问题, 或是完全退出MotoGP并只专注在WSBK上.


这最后所提到的情况可能太超现实了点. 因为烟草大厂万宝路的母企业主Phillip Morris的慷慨资助, Ducati得以在MotoGP上持续存在; 而雇用Rossi也正是这烟草大亨所乐于见到的. 反过来说, 见到Rossi输的一败涂地则是他无法容忍的. 如果万宝路最终认定Ducati的计划本质上就存有瑕疵且他们不愿或无法修复它, 那万宝路将会弃Ducati而去另寻它厂. 反正Yamaha目前并没有赞助商, 再加上之前和万宝路又有颇长的渊源, Phillip Morris应该不难在MotoGP场上找到另一个合作伙伴.

横沥杰仔

继续学野··

市桥仔

分析得好长细，慢慢睇。

啊窿

文章好长；；顶完最睇；

机车小王子←

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泠靜

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MG6

有也学顶了慢慢看

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看完真累，学习了……………………

美洲豹

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