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今年開幕戰結束後
有人質疑HONDA HRC廠車的離合器
在場上換檔時看不出如傳統離合器般會有頓挫
是否用了他門在VFR 1200F車種使用的電子DCT
(DUAL CLUTCH TRANSMISSION雙離合器)
(MOTO-GP是禁止任何的』電子』傳動變換裝置)
FIM官方人員跟HONDA HRC廠隊的人開會後確定他門的變速
機制是合乎規範的!而真正這套獨特的離合器系統的秘密
是只有一個HONDA HRC技師知道
其他的HRC人員也並不清楚
除了那位屌技師以外~沒有人可以拆卸HONDA RC212V廠車的
離合器或甚至變更齒輪比
本來這個屌離合器的機制跟原理是沒人知道的
但拜美國產品專利局的網站&GOOGLE專利網所賜
利用特殊的搜尋方法
終於找到HONDA這套離合器的專利圖
這個離合器的專利是屬於Shinya Matsumoto
(他還有其他隸屬於HONDA JAPAN的專利)
而在日本專利局網站也有發現此專利的申請
https://www.jpo.go.jp/
patent no. 2010-203478
稱之為』Multistage Transmission』
傳統離合器有Shift Fork，就是所謂的撥叉(辜狗字典說的)
然後換檔的時候，主軸副軸會分開再銜接上，這就是造成換檔的頓挫的原因
而本年度HRC所使用的離合器系統稱為Multistage Transmission
這張在日本專利局的網站圖片
顯示這很像一個V型引擎的case,
(跟RC212V有幾分神似)
更增添這就是HONDA HRC廠車使用的離合器之證據
那到底這個離合器的特殊之處在哪?
這個問題~要先了解傳統離合器的做動機制
上述這張圖是傳統離合器的零件圖
在昇降檔檔位時
有一個稱為』Shift Fork』的裝置
讓不同齒比的齒輪組在主&副軸中移動
而齒輪組在移動時必須先將緊密結合的齒輪打開
這裡會有一個power cutoff的瞬間
也就是傳統離合器換檔頓挫的主因
而這是HONDA HRC的Multistage Transmission裝置
它並沒有Shift Fork
而是透過一種稱之為』Cam-type rods』的裝置
完成齒輪組之間的轉換
因為轉換的機制不同於傳統離合器
所以它不會有Power Cutoff的問題
動力會在換檔間持續的傳遞!
而文中也提到
這套獨特的離合器
油門操縱必須與昇降檔一致
(不能加油門+退檔或是回油門+昇檔)
Pedrosa對此變速機制的評論是
『它讓車子的操控變得更滑順』
『在彎道中檔位的變換更順
車體不會那麼震動
車體穩定性提高~對我的操控是件好事』
STONER也認同新的變速機制對它的表現有正面影響
不過它不認為這個新的變速機制就是造成目前HONDA廠隊
比其他廠隊更有優勢的主因
『這對我來說~就是換檔更順暢~但車子並沒有因此變得更快
當你的輪胎在抓地的極限邊緣時~這套系統對於車子的穩定性
有不錯的提升~這讓我的感覺很好』
Stoner跟Pedrosa也同意這個系統在降檔時會比較麻煩
Stoner』Coming back a gear sometimes I find it a little bit difficult,
降檔時我感覺到有點難度
but going up the gears it’s nice and smooth.”
但昇檔時卻滑順&容易許多
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Honda MotoGP RC212V 變速箱的秘密:
專利資料顯示 “多段式變速箱” 在從齒內部使用凸輪軸/撥爪機構進行變速而不會有動力斷差.
從季前的的賽到測試會發現本田RC212V廠車的聲音很不同, 尤其明顯的是幾乎聽不到傳統升降檔時回油產生的動力斷差的聲音. 所以有人懷疑本田使用了VFR1200F上採用的雙離合器, 但是在MotoGP是禁止雙離合器使用的.
FIM官方人員跟HONDA HRC廠隊的人開會後確定他們的變速 機制是合乎規範的!而真正這套獨特的離合器系統的秘密,是只有一個HONDA HRC技師知道,其他的HRC人員也並不清楚,除了那位技師以外~沒有人可以拆卸HONDA RC212V廠車的離合器或甚至變更齒輪比
另外這種變速箱設計沒有的粗大的變速鼓和必須要橫移的主/副軸的機構, 變速箱可以設計的更加緊緻, 變速箱體積可以變的更小.
上圖顯示出多個凸輪軸型式的連桿在從齒內部滑動來驅動內部的撥爪進行齒輪囓合, 本田的多斷是變速箱裡沒有撥叉也沒有需要橫向滑動的齒輪組. 當進行變速時多個凸輪軸型式的連桿會驅動在齒輪內的撥爪讓齒輪跟齒輪咬合. 這種設計當下一個檔位齒輪結合後, 原來檔位的齒輪會自然脫開. 這意味著動力會持續傳遞而沒有傳統的動力斷差. 甚至離合器都不需要操作
另外專利敘述中提到, 這種變速箱不能再催油門加速時降檔, 也不能在收油們減速時升檔.
Pedrosa對此變速機構的評論是』它讓車子的操控變得更滑順;在彎道中檔位的變換更順,車體不會那麼震動,車體穩定性提高~對我的操控是件好事』
STONER也認同新的變速機制對它的表現有正面影響
不過它不認為這個新的變速機制就是造成目前HONDA廠隊
比其他廠隊更有優勢的主因 『這對我來說~就是換檔更順暢~但車子並沒有因此變得更快,當你的輪胎在抓地的極限邊緣時~這套系統對於車子的穩定性有不錯的提升~這讓我的感覺很好』
Stoner跟Pedrosa也同意這個系統在降檔時會比較麻煩,降檔時感覺到有點難度,但昇檔時卻滑順並且容易許多.
補上兩張主軸齒輪內部關鍵撥爪的的機構圖… 剩下的自己去找吧….
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望海說：
沒錯，難怪是本田發明的，各位看官應該不會沒聽說過本田的專利』VTEC』可變汽門正時吧
這項技術看來用的作動原理是一樣的
只不過VTEC只需要一組固定的凸輪跟一組可以油壓推動的凸輪，而這個變速箱技術卻需要兩組不同方向油壓推動的凸輪
所以才會有這個很特別的專利敘述
因為油壓….收油門時的油壓跟催油門時的油壓並不相同的
而兩組凸輪各自有其作動時的指定油壓
但，如果把另外一種必須要使用電子控制的VVT技術的關鍵原理(VVT的控制技術重點在於電子控制油壓分配來管理可變角度CAMPULLY)也給引用進來的話
以後檔車的CVT化或者是速克達CVT進化成自選檔位控制模式也不是不可能的事情
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IP卡
狗仔卡
发表于 2011-7-14 10:42:12
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发表于 2011-7-14 10:48:29
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