滑动式离合器技术 slipper clutch

SEXY

对MotoGP来说，跑得快已经不是一个难题──最快的四行程990cc赛车，已能作出215mph（约358km/h）最高时速，而且未来还会越来越快．真正让车队忧心的……反而是减速

Rossi和他的竞争对手一样，都不是为了跑得更快、或是耍酷，才用侧滑方式入弯（这和一般观众的认知完全不同）──他们侧滑的唯一理由，是为了和「引擎煞车」搏斗、取回控制权的唯一方式．在严苛的激烈赛事中，任何一丁点的侧滑，都足以损失宝贵时间；然而在当时的车辆设定条件下，这是非常不得以的变通方式．
「滑动式离合器」就是这个问题的解决方案．如果您从MotoGP元年就开始观看比赛，您会发现这些日子以来，车手们侧滑过弯的镜头越来越少；不是因为车手们技术退步、或车辆性能减退，而是有了这门攻弯利器，无需继续冒险或浪费时间．滑动式离合器的研发，可追溯到Rossi第一次骑上RCV就已开始．而这项结晶已经可以运用于市售车款，像Ducati 620 Monster、620 Multistrada、Monster S2R、749R、以及Kawasaki ZX-6R．很快的，将有更多市售跑车利用它，当成先进产品的技术指针．

MotoGP车队使用各式各样的滑动式离合器、或「后轮扭力限制器」，以获得最佳进弯路线．其实各家理论都是换汤不换药──基本上，就是设法减低车手退档入弯时、后轮与引擎间的「负向牵引力」．滑动式离合器允许转速较快的那一方分离旋转，让后轮不破坏原有的循迹性顺利入弯．对现今MotoGP而言，设计一组有效率的滑动式离合器，要比从引擎再榨出几匹马力更重要，就像Yamaha YZR-M1技术总监Ichiro Yoda所说：“根据我们的记录数据，多数赛道上全油门的时间只占不到15%、而油门全关的时间却高达40%！因此，「零油门技术」（Zero-throttle）反而显得更重要．车手希望以更高的速度入弯，但引擎煞车会对那时的速度造成妨碍．”

一开始，Yamaha M1采用一套极为复杂的引擎煞车控制系统──由微电脑分析引擎转速、前／后轮转速、煞车力道，ECU精确计算出需要抵消多少负向牵引力后，再由一组液压控制的滑动式离合器进行调整．但现在Yamaha也改采和其它对手一样的单斜角式滑动离合器，构造简单、而且有效率．这种滑动离合器分为内外二片，加速时二片相互锁定、同步传输动力给后轮；当负向扭力产生时（退档或关闭油门时），离合器外侧可藉单向斜角迅速分离、后轮仍可维持暨定转速自由旋转，不受引擎煞车的干扰．


其实这玩意儿根本不是什么新技术，滑动式离合器早在1930年代就已经存在．Honda是第一个把它应用于比赛的车厂，搭载于引擎转速高达22,000rpm的NR500．该车基本上可说完全没有飞轮（真正的赛车为求彻底轻量化、油门反应直接、拉转快速，多半会把飞轮做的很小、甚至没有飞轮；但相对低速扭力会变差、也很容易熄火），因此只要油门全关、引擎立即熄火，造成后轮严重死锁，滑动式离合器就是因应此一紧急需求而开发出的产物．若干年后，Honda又把它装置在RC30上，成为World SuperBike赛车不可或缺的配备之一．当四行程MotoGP出现时，它马上成为主要议题，因为大部份的MotoGP车手早就习惯500cc二行程极低阻抗的引擎煞车．

“这对从二行程升级到四行程的车手是个问题，但对于像Troy Bayliss那样、从Superbikes转战来的却一点问题也没有．”Marlboro Ducati技术总监Corrado Cecchinelli表示：“时至今日，滑动离合器已经变成另一个设定项目而已，与每人的骑乘方式有关，有些人喜欢侧滑一些再入弯、有些人则偏好煞车时完全的稳定性．”而每支车队对根据不同赛道也有不同调整方式，例如路面抓地力较差时，他们会把滑动式离合器调设定的更滑一些，好让后轮进弯时有更好的循迹性．


当然，过大的引擎煞车是不好的；但适当的引擎煞车则可帮助降低车速、顺利入弯；这也是为什么MotoGP赛车要比GP500更容易上手的原因之一．Corrado Cecchinelli说：“如果你给车手一部完全没有引擎煞车的赛车，我保证他们一定会跑「太开」；我们所要的，只要比原本的引擎煞车少一些就足够了．”


然而，每部车「原本的引擎煞车」，随着机械结构而有所不同，像是：压缩比、汽缸数、点火间隔……．一部双缸引擎要比四缸引擎作更多的功才能运转，因此也会产生较大的引擎煞车．这也是时下流行、排气声雄厚扎实的双缸车，比起声音清亮绵密、转速越拉越高的四缸车，引擎煞车更大一些的原因．Cecchinelli说：“当我们第一次把滑动离合器装置于双缸车时，我们必须调整它，因为不论加速或煞车，双缸引擎都会产生较大的脉冲，当后轮负载减轻时（煞车减速、重心由后方移转到前方），失去原有的循迹性．”

Rossi的车队领导人Jeremy Burgess，深知还有其它影响引擎煞车力道的关键因素．“Yamaha的测滑似乎比Honda要少一些，”Burgee说：“可能是机车本质上的差异．”这二部车的重心位置、驱轴旋转方向都不一样．“Honda V型五缸引擎的驱轴是向前旋转、当到达极限时会比较神经质；而Yamaha直列四缸引擎曲轴是向后旋转的，因此当油门关闭时，车身比较稳定．”


综合上述几点原因，想要单凭滑动离合器来减少引擎煞车已经不够用，还必须搭配其它的技术．现在所有的MotoGP队伍还使用了「怠速控制系统」（Idle Control System、又称作Throttle Kicker），来帮助降低负向牵引力，减少滑动离合器的负担以防止过热．Honda的Throttle Kicker会把空气导入喷射系统中、让引擎以为油门并没有关闭，达到降低引擎煞车的目的．而Yamaha的Idle Control System则是偷偷把二个汽缸的节气阀打开，从而“杀掉负向牵引力．”Yamaha技术总监Yoda这么说．Yamaha最新版软件已经可以实时分析、随着比赛距离、轮胎磨耗、及其它条件作自我修正（还记得一开始时我们谈到：Yamaha最初采用的那套复杂液压系统吗？看来Yamaha还是希望用实时控制的手法、而非定量式的调整方式）．对于某些缺乏资金的队伍，像是WCM车队，则用了一个完全不需高科技的手段：把怠速调高些即可．

我们还可以列出一些为何现今MotoGP侧滑越来越少的理由．首先，在2004年赛季初，Michelin推出了最新款16.5寸后热溶胎，采用全新胎体与结构设计，增加过弯接地面积，抓地力更大，减少不必要的侧滑．第二，部份车手已经熟悉四行程车辆，发展出自己稳定的骑乘方式，并能有效减少不必要的引擎煞车．Yoda说：“像Valentino很喜欢在入弯时使用离合器，他能够准确调整出自己所需要的引擎煞车力道．在我们所有车手里面，他是唯一一个这么做的．”在滑动离合器技术还没成熟的阶段，Mick Doohan（麦可．杜汉）骑乘RVF四行程赛车时，习惯一路紧抓离合器冲入弯道，好让整个驾控感觉和他的二行程NSR500一模一样．


所以，也许世界最聪明的车手根本不需要滑动离合器技术．但现实的问题是：一般的骑士需不需要呢？“我真的认为那是没有必要的，”Kyoichi Yoshii（他是最新版CBR1000RR FireBlade、同时也是RCV计划的现任主导者）表示：“在比赛中，如果你看到赛车发生侧滑，那代表动力没有完整传输到地面、是一种能量的损耗．在现实街道上，一般人根本无法骑到那种速度，即使配备了滑动离合器，顶多在你高速紧急煞车、同时由高转速快速退档时，才会给你比较多信心．基本上你是根本感觉不到它的存在．因此，如果它是一项非必要装置，我就不会使用它，因为它代表额外的重量以及成本增加．CBR1000RR并没有配备滑动离合器，这是因为我们选择了正确的前后配重、仔细考虑主驱轴及反向驱轴的角度与旋转方向，能有效的消除负向牵引力．”

被遗忘的车神

看了还不是很懂!

东海

好深~~~~~~~~

私有你、的爱

深奥

丨余小立.

好深奥。！慢慢学.~~

粤西_卢俊宇

高，，果然系高

中国一条蛇

学习了

小志z

字很多睇到眼都花，但帮顶

zackbin

看了还不是很懂!

速度一族

简称，滑行齿，，后轮压盘处和自行车的后牙盘原理差不多