未来，二冲的世界？——前途渺茫多艰险 鹿死谁手尚未知

尚未成亲

前途渺茫多艰险　 鹿死谁手尚未知  转贴
<P >一说到二冲程发动机与四冲程发动机的前途，许多人都会说“二冲程发动机将来肯定要被淘汰，四冲程发动机将会全面占领机械车辆市场”，好象二冲程发动机就是没有应用前途似的。在我国的环保舆论与车管政策上，二冲程发动机正面临着越来越多的谴责与限制，好象二冲程发动机就是弊病多多天生该死，而且在某些地区也已经开始实行了对二冲程发动机助力车的淘汰。　　
<P >难道二冲程发动机车就真的是那么糟糕，真的是那么该死，真的是应该淘汰吗？其实未必！！！！　　
<P >基于二冲程发动机有着比四冲程发动机更多的潜力与优点，西方不少科技强国都在私下里默默加油进行着二冲程发动机的改型工作，有关二冲程发动机的新方案、新实验、新机型，都不断有点滴消息泄露。对于现存于市场上的二冲程发动机车，他们也不是采取简单一刀切的管理手法，这点不能不叫国内的某些超级车迷们垂涎三尺。而在我国的摩托车行业中，只知道简单模仿倭人的落后产品，难得自己搞点真正的开发。
<P >在这里不能不对国内某些地区的车管政策发点牢骚；为了推销某个衰厂的滞销产品，不惜广大用车人的实际利益，以二冲程发动机车污染环境为借口，强行实施某些二冲程发动机车限期更换四冲程发动机车的政策，使不少老百姓当年的血汗钱付之东流。要说是二冲程发动机车污染环境，那当初车管部门怎么就允许那些车生产和上牌了呢？包括那个衰厂也在生产的二冲程发动机车，分明是某些私下里的经济效益在作祟。　　　
<P >对于车管政策我等小民只能是发发牢骚而已，没得办法时也只好束手就擒。对于国内的开发研制，就更加难以抱有希望了，所以从目前国内的用车环境来看，二冲程发动机车的前途的确是相当惨淡。难道二冲程发动机车就真的是那么糟糕，真的是无可救药，真的是无可置疑地没有发展前途了吗？我看未必！！在这里我要不顾一切敌对舆论与传统守旧的陈腐观念，为二冲程发动机大声呐喊：“轻型机械的未来必定属于二冲程发动机的天下！！！”。
<P >首先我认为：在目前这样的商业经济环境下，对于二冲程发动机发展的最大障碍不是技术问题，而是经济效益问题。因为二冲程发动机结构简单模仿方便，生产成本较低，制造商的经济利润受到限制。二冲程发动机在获取经济利益这点上，不如结构复杂化的四冲程发动机有着那么好赚钱的技术优势，而投资开发新型二冲程发动机这种吃亏的事，自然就更加没人愿意去干，这些才是二冲程发动机真正的致命伤处。　　　
<P >在此我们不妨在技术原理上把二冲程发动机与四冲程发动机各自的优点、缺点、潜力、死穴等几个方面好好作个对比，看看这两种发动机在未来的发展道路上，到底是哪一种更有技术优势，更有改进潜力，更有应用前景，更符合环境保护与广大民众的利益。（因为这里是“轻摩”的版面，故略去某些技术细节，而且限定在目前普遍应用的机种上，只从轻摩科普的角度来讲。声明：绝对个人观点！！仅供车迷参考。。）　　　　
<P >一、从平民用车人的原始购车成本耗费上来讲：
<P >平民百姓买摩托车，有着多种不同的目的，但目前国内的绝大多数人是属于实用阶层的范围，这点是无可置疑的。从广大平民百姓的经济利益出发，二冲程发动机车毫无疑问地能比四冲程发动机车具有更低的制造成本与出厂价格，在只图实用的角度来看，这两者之间的差价往往在一倍以上，这对于将要掏￥购车的实用者来讲，这不能不是个要考虑的地方。
（对于个别有￥借摩托车来烧包的玩车人来说，他们不在此列的范围令当别论；选用豪华四冲机车，那也是厂家与用者俩厢情愿皆大欢喜的美事。但目前在真正有￥的多数大款中，豪华四轮是他们的首选，二轮摩托只是玩玩情趣而且，其中还不乏把骑摩托烧包的，当作是社会下层小混混的作为。基于这点，我不再认为摩托车是值得炫耀的东西，只当作是形同彩电，用用而已。）　　　
<P >二、从普通驾车人的使用操作方便上来讲：
<P >摩托车的优点就是轻便灵巧经济实用，在这方面二冲程发动机比四冲程发动机更具优势，在“环保呼声”没有出现之前，几乎所有的轻摩与实用性的中档摩托都是采用二冲程发动机的，从JC50、JS50----到CY80、AX100----等等，四冲程发动机只是应用在大排量的重型内燃机车上，例如**250、挎子、三轮卡----等等，在操作繁琐程度上已很接近四轮汽车。这对多数用车人来说，四冲车的使用不便是一大问题。　　　
<P >三、从普通驾车人的安全可靠性上来讲：
<P >从可靠性角度上来讲，结构复杂化的四冲程发动机比较二冲程发动机要较为麻烦得多，如果用同等级的材料来做发动机，无论是结构上或是材料上，四冲机车都经不起二冲机车实践使用条件下那样的折腾。所以：要不是当前二冲机车配件上的普遍偷工减料，二冲程发动机比四冲程发动机应该有着更好的实用可靠性。这对于野外用车的人就是最安全的基本保障，特别是在竞赛运动与军用救急的关键领域。　　　
<P >四、从二冲机对轻型车辆的实用性上来讲：
<P >由于二冲程发动机比四冲程发动机在重量、功率、安全、可靠性、等各方面更具优势，所以在轻型车辆的实用性上来讲，采用二冲程发动机是理所当然非它莫属。在发动机减轻重量的同时，也就是说车辆减轻了负担，可以有更大的载运能力或是有更好的机动性能。这点优势在四轮车上表现不多，但在轻型摩托运动的海、陆、空、与特种军用救急等领域里，绝对是二冲程发动机首先冲锋陷阵。
<P >在只供单人使用的轻型摩托（包括快艇、飞行器）上采用二冲程发动机，其本身自重较轻而功率较大的好处，还会连锁反应到整个内燃机车的整体设计与整体性能上，如车架、车轮、悬挂、减震，----等等，相互带动其它部件各自减轻。这样提高质量的连锁反应，给内燃机车带来的好处，在轻巧、节油、排污、安全、可靠性、能源、环保、经济----等等方面，就不是简单几句能说全的了。　　　　
<P >五、从造车厂方对环境污染的对比上来讲：
<P >二冲程发动机比四冲程发动机结构简单，在制造过程中耗用的人工、材料、能源、工艺-----等等方面，两者之间的差异相当的大。四冲程发动机的加工过程远比二冲程发动机要复杂得多，在生产四冲程发动机的过程中，加工厂对环境与工人所产生的污染与伤害，毫无疑问地也比生产二冲程发动机要有过之而无不及，只是目前一般的人没有机会对工厂的生产环境与生产过程有所了解和亲眼目睹。　　　
六、从发动机的改进选材应用上来讲：
<P >自上个世纪八十年代开始，国内在工业领域内就开始高呼“新设计、新工艺、新材料、新能源、”的“四新技术”口号，但看看目前国内的摩托水准，新在哪里？民间使用最多的车辆基本上都是父辈那个年代陈旧观念下的技术翻版，难得有一点点的皮毛改进提高，就要大大加以包装，叫用户掏上翻倍的钱。在新材料的应用上也是，几乎是没有根本上的改变，其质量上的表现也就是上个世纪二战时样子。
<P >太新的不说，就拿目前已不新鲜的“金属陶瓷”来讲，它的某些优点特性比常规的金属材料好上几倍，是“终身免修”类发动机的设计中的最佳首选。但因为它的韧性不足，一时难以在结构复杂化的四冲程发动机中普遍推广应用。但要是把它简单用于二冲程发动机上，技术上的难题就不复存在，配件材料成本也大大降低，发动机的整机性能将有**性的大幅度提高。（陶瓷发动机的优点早已众所周知，在这里简略。）　　　
七、从发动机的改进进汽方式上的潜力来讲：
<P >四冲程发动机的进气方式类似教学模型，比较正规守旧，除了在一些皮毛细节上的改进，其主体模式已经是基本定型，不再具有发展潜力。而二冲程发动机目前还只是采用了早期航模上的一些作法，还有很多的换气与加压扫气的方式还未上市。随着近十年来电脑计算机技术的普遍应用与提高，在电脑里模拟二冲程发动机缸体内的气流动向过程，这旧时的一大难题将在今后逐步完善解决。
<P >待到人们真正能学会用电脑来指导二冲程发动机最新最好的设计时，（SORRY、恕我在此说句不中听的话，目前多数人只是拿电脑来画画人脑中已构思好的新图而已。）二冲程发动机目前守旧的换气方式将有所改进，燃烧、排污、耗油等一些问题将有所改善，二冲程发动机将会以它真正崭新的面貌出现在人们面前，将四冲程发动机赶回它应有的领域。　　
八、从发动机的自重功率比上来讲：
<P >目前二冲程发动机比较四冲程发动机已经是自重轻而功率大了，由于二冲程发动机在新材料、新技术与新换气方式上的技术应用要比四冲程发动机来的更为简单方便，而且在设计与应用上更有希望有把握，性能与效益上也比四冲程发动机更具有很可观的潜力；所以二冲程发动机将在自重功率比上比四冲程发动机有着更大的突破，除了超轻型摩托运动外，在民间应用上将有着更大的应用前景。　　　
九、从发动机的压缩比潜力上来讲：
<P >目前人们普遍应用的这种活塞式内燃机车，发动机燃油效益与它汽缸内的压缩比关系密切，在某一阶段几乎是效益与压缩比成正比例关系。而发动机在车辆巡航1/4小油门进气时，实际工况的压缩比不是说明书上的1/8，而是1/32。在这样小的实际压缩比状态下，发动机的燃油作功效率是低的一塌糊涂，这也是各人爱车的耗油率由130KM/L----26KM/L的原因之一。
<P >在提高与改变发动机实际工况压缩比的道路上，有一种最简单改变燃烧室剩余容积的方法。二冲程发动机没有四冲程发动机所需要的气门，这就比较四冲程发动机有着更加方便的改进余地和潜力。而四冲程发动机为了照顾那俩进气排气的阀门，本身已经是大大地**劣化了燃烧室的设计，在连火花塞都不能最佳发挥的情况下，还想再加个改变压缩比的东西，够要它老命的。　　
十、从发动机的转速功率比上来讲：
<P >虽然在燃烧作功的原理上来讲，目前二冲程发动机比较四冲程发动机而言，它在活塞上所受到的最大压强比四冲机要差点。换句话讲就是同排量下作功时，同面积活塞的受力扭矩要低点。但二冲程发动机比较四冲程发动机的最大特点就是每转都有作功，所以同排量（严格来说二冲还只有四冲70%的实际排量！）下的二冲机发出的功率还是比四冲机要大的多，这点对车辆的机动性来说犹为重要。
<P >二冲程发动机比较四冲程发动机而言有一明显的优势，就是它最大输出功率可以在实用中通过提高转速来达到，因为它天生的结构简单，不象四冲机那样还要带动必不可少的换气机构。它在发动机加速时油门反映迅速，最高转速和最大功率可以比四冲机高出一倍以上还毫无顾忌。换了四冲机拉这样的高速，一是本身的转速就拉不上去，就算是小改进一下拉上去了，那繁琐的配气机构受不了很快就会玩完。　
<P >尽管四冲程发动机在近几年来在摩托车上改进成链条凸轮带动缸顶摇臂的方式，可以加快发动机的转速，但就基本结构原理而言，主轴挂带那么多叮叮铛铛的东西，基本原理上就不可能与二冲程发动机去比较最高转速。而且四冲程发动机对材料要求极高，就这样还会因为结构相对复杂化，不能保证有最佳的可靠性，维修也麻烦点。这点也可以说是四冲程发动机安全可靠性方面的死穴。
<P >尽管四冲程发动机还有三角转子式和辊筒进排气等不同的设计，但都有其局限性和尚未解决的问题。例如三角转子发动机的淬熄面积太多，密封也很麻烦，使得它在减少排污与提高燃油效益方面都不理想，好处就是运转平静。辊筒进排气方式是个很吸引人的新方案，如能解决了密封与耐热的材料问题后，四冲机有望大幅度提高转速与可靠性，但就四冲机两转作功一次的基本模式来讲，最大功率还是比不上二冲机。　
十一、从发动机的燃烧室效益上来讲：
<P >刚才已经略微提了一下，四冲程发动机在燃烧室的安排上没有二冲程发动机那么方便，但实际上何止是方便的问题，四冲程发动机在燃烧室的问题上比较二冲程发动机早就是输得一败涂地了，只是捏着鼻子不说而已。自己卸过发动机缸头的车迷都知道，二冲程发动机的缸头比四冲程发动机的缸头要简单得多，它在设计上只需充分考虑燃烧室的形状和效益，火花塞可以安排到最佳位置。
<P >不仅如此，二冲程发动机的缸头燃烧室可以在设计时就做到有最好的燃烧作功容积，最小的淬熄层总面积，最好的防爆燃形状，以及充分制造与利用挤气涡流加强汽化燃烧的最佳设计。但在四冲程发动机中，这一切美好的东西全要让位于那两只气门，而且就算是四冲程发动机作出了这么大的“牺牲”，在换气的问题还不是理论上的那么理想。可以说，四冲程发动机的燃烧室，在二冲程发动机面前简直就是不堪一提　　　
十二、从发动机的淬熄层技术应用上来讲：
<P >淬熄层技术对内燃机车的发动机来说，在燃烧作功理论上有着很重要的地位，对于充分利用燃料与减少污染物排放方面有着决定性的作用，从发动机过热到火花塞点火都与它有重大关系。但在目前的实际应用上还没有得到广泛的重视，甚至许多玩车人连它是什么东西都不知道。关于它的入门基础知识，在本版里发过旧的帖子，感兴趣的版友可以自己去查看。
刚才说过四冲程发动机的燃烧室比二冲程发动机要有过多的淬熄层面积，这四冲机天生的弊端。四冲程发动机的燃烧室结构比二冲程发动机要复杂化得多，这对于采用减少淬熄层作用的技术比二冲机要麻烦的多。四冲程发动机进、排气门的震动很大，这对于采用减少淬熄层的新材料的具体应用也是个很大的麻烦，因为陶瓷类的东西还是不耐震的。　　
<P >可以说，四冲程发动机在它发明出现比二冲程发动机要具有优越性的当初，就暗暗地在天性上隐藏了某些决定了它后天难以改进，难以与二冲程发动机进行最后拼搏争霸的某些优势。而二冲程发动机因为天生的弊端，长期以来没有得到应有的重视与尽心尽力的研究，现在反而被人们发现它在当今的高科技下，还有许多潜力与优势可以发挥，某些四冲机上较为麻烦的难题在它身上可以轻易解决。
<P >例如：对淬熄层技术有重要意义的陶瓷类的东西，在四冲机上要做的很精细，而且做的太单薄就会不耐用，不但难做，而且就算是做的出类拔萃了，也是价格高高还不耐用。但在二冲机上，只有带燃烧室的缸头最需要它，活塞次之，缸体又次之。在改进型的设计中，只有一块缸头与活塞顶面是需用陶瓷类的东西，仅如此制作简单成本低廉就可以达到消灭有害淬熄层的实用效果。（淬熄层在缸体壁面上还是不可少的！）　　
十三、从发动机燃料的燃烧效能上来讲：
<P >就二冲程发动机本身来讲，比四冲程发动机要少了一大堆麻烦而耗能的配气机构，还有每作功一次少转一圈的磨损耗能，这实际上已经是在节约燃油了。但因二冲换气的不彻底性，从内燃机车发动机节约能源的角度上来讲，目前通俗的二冲程发动机是比不过四冲程发动机；但从上述这么多二冲程发动机目前尚未开发出来的潜能来看，二冲程发动机比较四冲程发动机在未来新技术的应用上要方便的多。
<P >在应用下一代的缸内喷油发动机技术时，二冲程发动机就可以取消目前这么麻烦的化油器，这样做不但可以大口地吸进新鲜空气，而且还非常有利于用简单的进风增压装置，提高二冲程发动机的瞬间最大马力。在有充分新鲜空气进入“过氧燃烧”的情况下，燃油可以充分燃烧全部发挥作用，不会再有缺氧燃烧所带来的种种弊端，什么火花塞积碳短路、排气管积碳堵塞等毛病将会象四冲机那样极为罕见。　　　
<P >在上述“过氧燃烧”的情况下，二冲程发动机的耗油率将明显低于四冲程发动机，因为毕竟少了四冲程发动机配气机构等那么多杂碎的磨损与功耗，发动机运转的内部损耗达到最小，有望成为最节油的内燃机车。加上压缩比与淬熄层技术的应用，估计如此新型的二冲程发动机在50轻摩的定速巡航中，达到300KM/L的耗油率也是不稀罕的。（当然，这里还有不少的细节要去努力！）
<P >二冲程发动机本身就已经是优点多多，只要是在实际中有了真正相应的技术措施，真正地做到了过氧燃烧，从节油与排污的角度来讲好过四冲程发动机，到那时要面临讨伐的将是一身累赘的四冲程发动机。这也不是没有可能，纵观世界科技史的发展，就象蜡烛曾经给人们带来了方便，谁要是说它没用就是神经不正常。但在手电筒普及应用的今天，带着蜡烛去野外爬山，怕是要给人笑话啦。　　　
十四、从发动机的排放污染物上来讲：
<P >目前对二冲程发动机的指责与讨伐，除了是捞￥的车管政策外，主要的借口就是在舆论上大造谣，无非就是说二冲程发动机如何如何污染环境、污染空气啦。甚至为了达到管理的借口，厂家都没有人去对二冲程发动机作出努力与改进工作。但到了下一代的缸内喷油发动机技术时，二冲程发动机在燃烧条件上与四冲程发动机平起平坐，谁还好说谁？
<P >在新型二冲程发动机有充分新鲜空气进入“过氧燃烧”的情况下，目前二冲程发动机因氧气不足而导致的碳氢污染物，不会再比四冲程发动机多。如此一来，二冲机不但节油，而且它原先排放的氮氧污染物比四冲机还要少的优点，将成为某些人们反过来讨伐四冲程发动机的借口，到那时，就象是日子好过了又要流行减肥一样，车管部门又有换车捞￥的籍口啦。　　　
十五、从发动机的对多种能源的利用效益上来讲：
<P >由于未来将是喷油式发动机的天下，发展的方向不免向分层燃烧过氧排气的方式看齐，论进气方式分类的二冲程发动机或是四冲程发动机都已经不再重要。在小型供油泵的强力喷射状态下，燃料的汽化挥发性能也将不再那么重要；管你是什么汽油、柴油、椰子油，甚至是石油气、氢气什么的，在燃烧室里打得粉碎充分燃烧，好车到了郊外加油也不必看标号，大差不离就行了。
<P >也许看到这里有人会忍不住说我越说越离谱，在自己的版里大谈科幻。其实这里说的有些我已实现，有些我正在努力，有些在海外已是旧闻，更多的是还在实验室里还没有推上市场，要是你们看看有关的专业期刊，这些都已经是海外各国都在公开努力的事情，将来的实现不是没有可能。而我不过是在技术细节与方式搭配的处理上，搞了一些与众不同的路子，将立足点限定在民众经济实用车的框子里。。　　
<P >在这里讲了不少的内燃机车发动机方面的事，都是我自己玩车经验得出来的看法，因为某些原因写的不够全面，观点也不一定很正确，不知各位是不是有兴趣。但有兴趣认真看完这篇文稿的车友，如若能从中发现“干一行爱一行”与“干一行厌一行”的道理，能明白“没有哪样是完美的”与“任何事物都在进化演变中”的真理，能明白“四冲大排量车也是与小轻摩一样弊端多多”的原理，那我还不算是白写了两天。
<P >本来我不应该过早地把这篇文稿拿出来，原计划是应该由浅到深地慢慢地渐进到这一步，毕竟在版里还有许多车友连化油器都还不会调呢，更不谈去如何改进目前常用的化油器了。但最近突然间对目前流行于民间的这类庸俗东西腻味到极点，就把自己喜欢的写点出来，至于版里其他空缺的、必须的内容，等我有空又有心情时再写吧。在此对各位支持我的版友说声谢谢和抱歉，敬请各位理解包涵。

尚未成亲

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早有所闻aprilia 在两三年前已研制出排放污染极低的2T发动机，但是还不见有要推出的苗头。

[此贴子已经被作者于2005-12-31 11:19:07编辑过]

Tom

怎**两帖,应删除一个.

wwong

顶亲哥，又让我长见识了

♀逆风♂

好.我也来读一下资料.

lumingli

飞起来

本人构想出一种自兼换气泵的二冲程转缸发动机,它的换气因数(换气泵与动力缸排量比)可在1.3~1.5,又很类似直流换气,可以电喷及分层混合,转矩特性甚似四缸四冲机,优点很多,只因是二冲程,历史经验令我不敢去申请专利.(如申请号:85107837及200710168251.0都是二冲程转缸发动机却872968727一直无人问津)今见网上热论二冲机,故在此回帖,如有有心人请联系   电话:0832-5820434    qq:872968727

飞起来

自兼换气泵的二冲程转缸发动机最宜搞分层换气,它的气泵有四个工作腔,动力缸有两个共用一个连体活塞,(实为一个活塞,有兴趣者请去看看申请号:200710168251.0专利)每两个泵气腔供一动力缸可一供纯空气一供混合气,气口气道也易安排布置,比电喷及分层混合简单许多,只可惜它出身寒门.

1u、

好帖..

kx4261