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本帖最后由 laughing哥 于 2010-11-2 23:00 编辑
车是9月11号的一手碣石货，安全车手，没任何摔车记录，只行了不到5000公里，回来很小开，最远就去了新兴，接受用05以上R1换车，互补差价（不精神或有暗病勿扰），车车承诺三包，包靓仔、包无暗病、包上280，如有违反送车或可带锤看车
车带苏牌有行驶证有绿本
送GP喉一条，因太炸街避免扰民我现在没有用
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以下是车的简介
到底一部屬於落場比賽的戰車能否適應路面變化多端的環境？Suzuki 正嘗試以身作則地解構這個很多
人談論的問題，他們以一部原本專為賽道爭勝而設計的GSX R1000 K5，放在與巴士、綿羊、行人和單車共存
的街道上，到底它的處境又是怎樣的呢？我們不能否認，Suzuki 的動作是因應對手的挑戰而來，或許CBR-
RR、ZXR-R及YZF-R均將其下最出色的Superbike搬到街上給普羅市民應用，為何Suzuki 要甘於人後？雖然K5
的實力已在世界有名的Superbike舞台上得到事實的支持，但街道上又如何呢？我們樂見更高性能的車種可
以公開地讓喜歡高速的騎士享用，但勢將難免是四大車廠的惡鬥，將戰場移師到街上。車廠各出其謀地為旗
下品牌豎立聲威，上述 Honda、Kawasaki、Yamaha三大1,000機器大家耳熟能詳，而第五代Suzuki GSX
R1000實力又如何呢？今天將和大家一一分析。
四大廠牌各有賣點，相信大家已經心中有數，本田是以簡單結構、耐用及各方面性能都表現穩定而深受
用家讚賞；川崎一向崇尚高性能及高輸出聞名，在歐美市場橫掃千軍，比同級擁有更大力量就是它的本錢所
在；而躍馬電單車一向以外形設計帶領潮流，是電單車界的駿馬，如果在街上對決的話，未知賽果如何其惡
形惡相已令對手難以招架！至於鈴木的實力，在於高科技的專注，每每在電單車界創造快人一步的舉動，尤
以在國際1,000cc 級別的Superbike賽事的表現，都有上佳的成積，在超級電單車賽事的冠軍領頭車隊行
列，亦自然是鈴木的天下。所以在研究今次這部GSX R1000 K5當然要不可少地逐一細數它的先進科技設備
吧！
引擎爆發不單止是動力，還有魅力
新五代GSX R1000 K5所搭載的一台大容積水冷四衝程直列四汽缸十六氣閥998.6cc 機器，在馬力及扭力輸
出都大為提升，新規格是178 匹馬力和118 Nm扭力。無論加速性和極速表現都比以往第四代有所超越，而在引
擎內部配上均作出重新整理，減少金屬磨擦而損耗能量的輸出。
進一步改進燃料噴射係統的操作，改良Suzuki Dual Throttle Valve System (SDTV)雙節流氣閥的效能，
新設計針對進風口的流暢性，大大改善進風量，而且針對性調整低至中轉區域的高扭輸出流暢度。得到Auto
Fast Idle System (AFIS)自動快速迨速系統的協調，在理想轉區的表現可以順利達到。
精密的雙桶形節流閥本體與更大的52mm內徑提供更大的能量發揮，雖然外部和內部的管道很少，但Suzuki
亦克服了這個困難，新設計允許在狹窄的風箱使用。油缸亦作出重新設計，更纖巧的外形令騎士有更多手和膝
部藏身的空間，騎士只要貼緊油箱便製造出完美的人車合一姿勢，有利創造出更低的風阻。
提升引擎輸出效能
每個獨立的節流閥本體都設有雙重噴注閥，加強了運作反應和加速的效果，在所有條件配合下，當第一部
份噴注無法滿足機器在高轉區域運作時，第二部份的濆注便加入工作，增加引擎輸出所須。新的汽缸盤頭設
計，加入更大的30mm進氣閥和24mm排氣閥，加入更小的燃燒室和迥壓縮比例12.5比1，有助提升更高能量輸
出。
新的鈦金屬製的進氣及更大的4.5mm排氣閥，是全車的力量源頭，閥門是採用輕量化製作，能容許在更高
轉區域才到達紅區，輕量化的活塞外表鍍上特別物料配合油控處理，能抵受更大的壓力和減少磨擦，同時加固
的凸輪軸和採用鉻合金氮化物製作的活塞，再以重新調校設定的平衡桿，便可以應付更高轉區的運作須要。
新改良的變速及傳動系統，可以帶給駕駛人更暢順的變速效果，改良重點在於加入新的固定架和小齒輪運
作，提供更貼近齒輪的傳送比率，同時加入更流暢的滾軸叉，就在高速地突然變速也能提供更柔順的變速效
果。新GSX R1000 K5改用更大的的不規則四邊形散熱水箱，散熱能力心上一代高出17%，而正正配合新引擎提
升了的新轉速區域，再配合新改良的散熱風扇，進一步令到它的散熱效果達至鬆容不逼地步，所以永無「水
滾」！
用盡每點能量排放更少廢氣
先進且新的Suzuki Advanced Exhaust System (SAES)排氣系統，全部採用鈦金屬技術製作，新設計的排
氣管安放於更低的位置並且貼近機器的中心線。同時新加入減少拖力和提升儲存角度，讓Suzuki Exhaust
Tuning System (SET)排氣調節系統發揮更大的廢氣回壓維持最佳引擎扭矩。同時新改良電源供應設計，採用
一節更短、更輕的無須維修的電子，對重量降低及電子反應測量系統也可造到更窄更短，為了進一步享應全球
環保大趨勢，GSX R1000 K5加入廢氣排放限制系統，在引擎運作時能夠更好地控制一氧化碳（CO）、碳化
（HC）、氮氧化（NOx）及懸浮粒子...有害物質排出。
全車瘦身大變革
新五代GSX R1000 K5採取多項瘦身措施，令到身形更瀟灑及更輕盈，改動包括：拉近座鞍與軑桿的距離，
調低了腳踏位置，修短及修窄油缸體積，調低20mm座位高度，所有改動都是為駕駛人在坐騎時獲得更舒適的感
受。同時亦改良了車身式樣，名為Wind-Tunnel-Developed。重新配置頭燈的設計以作視覺的配合。全車更流
線形的新配置從車頭的Rim-Air進氣管道開始、一直蔓延至鏡後鏡、尖的尾部，大大消減了車頭的40%面積和尾
部的5%面積。
為突顯其秀麗的外形，車頭燈配以全新設計的透鏡和改用光亮的55/65W燈泡，令到它有比以往更清晰夜間
照明效果。一幅配有轉速顯示的新設計儀表，數碼化的速度顯示和新齒輪操作指引...等，全部以LCD型式顯示
的環包括：緦里數、水溫、時鐘、EFI狀態。
GSX R1000 K5採用全新輕量化鋁製車架，配混合鑄造技術，令到新車架比舊有的更為剛硬及輕。車架和引
擎的設置亦花了不少心思，將機器重量集中在全車的中央位置，為駕駛人提供更佳的駕馭享受。另外，掛接式
的鋁製搖臂，製作得非常輕巧及剛性更佳，右方的搖臂較粗壯，同以穩妥地支撐尾喉的重量。
全調式直徑43mm倒立前叉表面塗裝了名為Diamond Like Carbon (DLC)膜層，能有效減少叉管與叉芯的磨
擦，還可減少在高溫和潮濕環境下含酸性空氣對前叉質量的侵蝕。在前叉設備上還包括一支有效穩定轉向的軑
尺。至於尾懸掛方面，採用全預調拖樽式氣油壓吸震筒，最後到制動方面，前制動採用一對大直徑310mm浮動
式制動碟配對向四活塞卡鉗，尾制動則為單碟式。
吳倫達試駕感受
吳倫達是一個忠實的Suzuki fans，他的頭盔花是加賀山就臣的replica版，新世代的GSX-R1000已擁有過
K1和K3，K1曾經在珠海落過場比賽，之後2003年購入的K3始終沒有再落場鬥，故此今次他只能以K1的印象和K5
比較。
K5給我最大的驚喜是當我騎上此車時發覺她出奇地細小，像600，她的車架纖巧得令人吃驚，座高亦出奇
地低，重量還要比一輛400輕。誇張地說，屁股下的K5像400戰車也不為過，一入彎這種感覺尤其強烈，不過當
你一開油又不會忘記她始終是一輛1000啊！
我試過在110kmh間起頭，然後再扭油上，12,000rpm間還有一股動力在推動著，前輪久久不肯著陸，是時
間縮油了，因為她實在狂野不羈得令人不安全﹗我嘗試用2波走一圈，2波的極速已高達190kmh，非常厲害。
自從K3開始加大至32bit後，反應已快了很多，同樣是32bit的K5保持這種優勢，K5的掣動碟改大至310mm
直徑後，效果是明顯的改變，前後原裝避震已夠用，我現在已急不及待期望K6的面世，好讓我再在珠海賽場初
嚐其滋味。
容積：998 cc 引擎：水冷四衝程直列四汽缸DOHC十六氣閥
壓縮：12.5:1 缸徑：73.4 mm 行程：59.0 mm
馬力：178 PS / 11,000 rpm 扭力：118 Nm / 9.000 rpm
供油：EFI電子燃油噴注 變速：6段 驅動：鍊條
乾重：166.0 kg 座高：最高810 mm （可調校式）
全高：1,130 mm 全長：2,030 mm 全闊：710 mm 離地：130 mm
軸距：1,405 mm 車架：剛性雙框式高扭力輕量化鋁金屬型
懸掛：（前）直徑43mm預調式硬度及回彈壓力倒立前叉，表面塗裝（DLC）
鑽石型碳纖物料
（後）預調式硬度及回彈壓力氣油壓吸震筒配剛性鋁金屬搖臂
輪胎：（前）120/70-ZR17 （後）190/50-ZR17
制動：（前）直徑310mm雙碟配對向四活塞卡鉗 （後）單碟配活塞卡鉗
油箱：18 L 顏色：藍+白、黑+灰、黑+黃
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附加 54321 升汽油
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狗仔卡
发表于 2010-10-16 11:28:17
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