2012年的MotoGP大革命——MotoGP科普贴(转)

老摩迷

2012年MotoGP就剩下最后一站第18站:西班牙瓦伦西亚，光棍节11月11日举行。下文为去年强文，值得GP迷一看，一个赛季又要过去了，回顾今年MotoGP赛事，看看又有哪些变化。
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2012年的MotoGP大革命

2012年一切都会变。群众们都相信因为某未知星球会撞向地球，于是地球会像玛雅历预测的那样走向世界末日（不过现在看来似乎玛雅历的终结是在2220年）。但是对于转圈运动的粉丝来说，比世界末日更要命的变化将会发生，2012年1000cc的赛车将回到MotoGP

不过想要看到RC211V及其V5引擎华丽回归的人们要伤心了。MotoGP虽然回到了升以上级别，但是一些规则的变化将让比赛完全脱胎换骨。不会再有V5引擎的Honda，也不会再有吓死人的 Aprilia RS3 Cubes, 曾经被寄予厚望却不幸流产的WCM Blata V6也不会重见天日。规则规定，引擎将为四缸四冲程，并且很有可能排量在1000cc以下 托新规则的福，2012年以后MotoGP的赛车将不再有多样性，于是在研究规则背后的缘由之前，让我们先看看新规则都有哪些，以及它们可能带来的影响。
大奖赛委员会最后通过的MotoGP规则（最后一次重要的说明是在2010年8月捷克站）规定了MotoGP比赛中将有三类赛车——或者也可以算是两类，其中一类又可分为两个小类：

800cc-1000cc的原型车，重量不小于153kg; （但去年12月大奖赛委员会突然宣佈將153kg增加至157kg——老摩迷注）

800cc以下的原型车，重量不小于150kg;

作为Claiming Rule Team (CRT) 参赛的1000cc以下的赛车，重量不小于153kg.
三类赛车有一些共通的技术限制:
- 汽缸最多为四个
- 缸径不超过81mm
车架必须完全为原型车，而不是基于任何现有量产车型的车架

工厂原型车
事实上，工厂原型车（虽然规则中从来没有用到过这个词，但这些赛车事实上就应该是这样的）应该是现在的MotoGP赛车的第二代。现在的燃油限制（21升）以及引擎限制（整个赛季不超过六颗）依然会存在，唯一的不同是排量的变化
这里缸径的限制就起作用了：Dorna的CEO Carmelo Ezpeleta形容81mm的缸径限制是他削减成本的杀手锏，通过物理定律限制转速，而不是通过生硬的扣上个MSMA代表的制造商们永远也不会接受的转速上限。缸径限制和汽缸数的限制下，任何1000cc的引擎如果要达到16500rpm的转速，都不可能让增加转速带来的好处弥补超出的成本
低转速的好处就是更长的引擎寿命，更重要的是，低转速的引擎用普通的钢阀簧，这样更便宜也更简单，而不需要高科技的充气阀，也就是现在Ducati之外的制造商都在用的技术。使用低转速引擎的另外一个目的是，理论上，低转速引擎不需要辣么多电子元件来监控它的正常工作，他们的工作状态更能输出平滑的扭矩曲线，避免在动力输出中需要太多电子元件的辅助


但问题是，现在还不知道缸径81mm每场比赛油耗上限21升的1000cc引擎有怎样的优势。虽然引擎表现调教到比较低
会因为更少的发热和摩擦带来更广的输出动力范围
和更好的耐久性，但是也可能会耗更多的燃油。大排量引擎耗油更大可能反而需要更多电子元件来帮助减小油耗。

因此，人们人文很多制造商现在研发的是小排量的引擎。Ducati Corse的车队经理Filippo Preziosi就公开表达过他们认为900cc-930cc的引擎是更有效的解决方案，不需要更多的油耗就可以提供更大的扭矩 如果他们愿意，用现在的800cc赛车也不是不可以，Yamaha之前就表达过这样的意愿，虽然围场中更普遍的看法是只要有一家制造商用了更大的排量，其他几家也就都会跟上。所以虽然2012年还是可能会有人延用现在的800cc赛车并且享受规则下3kg重量优惠，但这可能只会是一些卫星车队的选择，而且新的统一赛车方程式投入使用之后可能这种800cc赛车就会默默被踢出规则

于是到底神马是Claiming Rule Team?


目前为止最有意思的还是新的claiming rule赛车。任何时候提到CRT赛车，人们都会无一例外地用原型车架搭载量产引擎来形容，但是虽然所有的CRT赛车也确实都符合这一描述，规则中却没有这样明确的定义。事实上，关于CRT赛车到底是神马，规则几乎只字未提，CRT赛车和工厂原型车唯一的区别是CRT赛车每场比赛将可以使用24升燃油，而不是21升，车手每赛季将可以使用12颗引擎。除了这些，规则中对CRT赛车和工厂原型车的规定都是一样的

那么既然规则都没有描述CRT赛车和工厂原型车的区别，我们又应该怎么区分它们呢？关键就在于CRT这个缩写的最后一个字母——T，T代表车队，根据2012年的新规则，要确定赛车是否适用CRT规则要看车队的情况。只要一个车队符合Claiming Rule Team的标准，那么这支车队所有的赛车都可以享受24升燃油和12颗引擎的规则

那么如何成为Claiming Rule Team呢? 规则云:"Claiming Rule Teams (CRT)的筛选需要大奖赛委员会的全票通过，因为车队表现而需要进行变更时获得大奖赛委员会多数通过即可"


实践中这意味着：车队要向大奖赛委员会递交申请，如果大奖赛委员会的四名成员（代表组织者的Dorna、代表仲裁方
的FIM、代表车队的IRTA以及代表制造商的MSMA）都同意，则车队可以作为CRT参加比赛，如果申请被驳回，车队依然可以进行比赛，但要和工厂原型车遵循同样的规则（21升燃油6颗引擎）

那么，他们要用的赛车对于会不会被认定为CRT是不是就没有影响了？这个问题不好回答。显然，如果Herve Poncharal的Tech 3在2012年使用 Yamaha YZR-M1赛车工作人员中还有Yamaha的技师并且提交了CRT申请，那么申请就肯定会被驳回。但是如果他们自己捣鼓了个Tech 3车架搭载M1引擎，他们的申请就可能通过，当然这还要看Yamaha对于他们的引擎提供了多大的支持工作

CRT申请是否可以通过，关键就在于从厂家的得到的支持有多少。让大奖赛委员会来筛选CRT的一个原因就是要给死条文规则一些灵活性。毕竟，如果一坨大街上的飚车党脑子搭错了想了几个号码然后就要来MotoGP烧钱，Honda又决定卖给他们几辆RC212V只不过不给任何支持（当然这基本是不可能的），那么这辆RC212V也不可能就让他们很有竞争力了[其实是这车本来就太破了罢擦= =]。大家都懂，大奖赛委员会肯定会为了多一些人参赛而接受他们的CRT申请

之所以大家都觉得CRT就是指量产引擎是因为这基本上是CRT唯一的选择。这么多年来，Dorna、IRTA以及FIM求爷爷告奶奶，制造商都依然拒绝向私人或卫星车队出售引擎。上一次见到非厂队使用厂队引擎还是Kenny Roberts的Team KR 赛车 KR212V。2006年的成功后，他2007年的遭遇（以及Kenny Roberts没有为2008年拿到足够的赞助）说明Honda不愿意再继续这种实验。2009年夏天，MSMA几乎就要同意提供引擎供应，但是他们狮子大开口（整车价钱的70%）让这又变得不可行了

所以得不到制造商的引擎，车队就要找寻外部引擎供应商（比如Ilmor、Inmotec、Cosworth等等）或者自己动手丰衣足食。但是他们又没有研发现在这种四冲程引擎的能力和资源，CRT们就只能去找现有的量产引擎，改头换面一下以求能跟得上MotoGP的节奏。曾经，运营WSBK的Flammini兄弟就尝试推广过WCM，结果不太成功，后来FIM还判定WCM（基于Yamaha YZF-R1街车引擎）不符合规则，至于Flamminis为神马输了官司我们在这个系列以后的文章中再来讨论

规则中还有一个很聪明的条件，这一条很容易被人忽略了它的重要性。规则云“因为车队表现而需要进行变更时获得大奖赛委员会多数通过即可”。这意味着在实践中CRT申请通过不意味着车队整个赛季都是CRT了，如果，比如大奖赛委员会认为某车队外表小作坊内心大厂队，那他们就会取消这支车队的CRT资格让他们接着按工厂原型车规则比赛，那就是更少的油耗更少的引擎

这个问题可以用一个例子来说明：比如Aspar车队（他们和Aprilia运动部勾肩搭背称兄道弟多年）用了Aprilia RSV4引擎改装版，车架呢产自Noale（Aprilia老巢所在地）某作坊，他们可能一开始作为CRT参赛了。但是几场比赛下来，人们发现Aspar车库里乌央乌央都是穿着Aprilia制服的工程师，大奖赛委员会就可能会认为Aspar这个小作坊其实根本就是Aprilia运动部的门脸，然后就收回了他们的CRT资格。如果是在全年18站比赛的前六站之后收回资格，那Aspar接下来的比赛就只能再用4颗引擎了，而且每场比赛耗油还不能超过21升 CRT车队被吊销资格的可能性还是很小的，仔细研读规则就会发现，吊销资格需要多数同意，大奖赛委员会一共就四个成员，多数就意味着仨都要同意（或者2:2的情况下组西，也就是Dorna CEO再投个关键票）。Dorna希望参赛人数越多越好（以及MSMA对于技术规则的控制力越小越好，这个也将在以后的文章中讨论到）；IRTA希望能比赛就好，毕竟他们代表车队；FIM希望比赛都能擦出火花并且参赛人数要多种类要杂。所以说大奖赛委员会任何投票的结果都肯定是有利于车队不利于MSMA

Claiming Rule Teams能搅混水么?


这个问题必须众说纷纭啊

观点大致有两种。其一，是比较愤青的看法，当然他们是觉得自己是现实派，他们认为MSMA如果觉得自己的厂队会被CRT掀翻在地，他们就压根不会同意CRT这种东西存在在这个世界上。他们指出，现在厂队占有统治地位，并且MotoGP赛车使用的控制轮胎、燃油、动力、发车、牵引力、稳定性等等的复杂的电子元件是让他们跑得快的根本。电子元件贵啊，越好的建模能力就越占优势，这也就意味着需要更多人来根据赛道上收集的数据写程序做模型。这种事情不财大气粗根本干不来啊，CRT就恰恰不财大气粗啊

乐观一派的则认为，CRT车队享受的油量和引擎方面的优惠是至关重要的。一位车队及工厂的内部人士每次见到我都祥林嫂般絮叨厂队灰常灰常担心多出来的那些油量会给CRT车队带来的好处。这些油量（比工厂原型车多14%，最早的MotoGP赛车就是这个油量标准）让燃油控制方面的需求小了很多，也就是说赛车不会在比赛的时候逐渐失去动力，而且更重要的是，多出来的3升可以辅助进弯——对于MotoGP赛车的弯道技术最重要的就是进弯——而不用依赖电子原件进行离合的控制保证轮胎的位置

所以说，虽然CRT赛车上电子元件依然重要——他们还是需要发车控制和抗起头控制以及少一些的牵引力控制——但最难搞的部分（燃油控制和进弯策略）则不需要了。CRT们可以获得不错的电子元件，他们的赛车很可能带来些惊喜，说不定会超出MSMA的预期 关于电子元件和1000cc赛车在最后啰嗦一句。那些希望看到更狂野的比赛，更多侧滑啦把别人挤出去啦神马之类的人大概要失望了。800cc时代让电子元件技术迈进了一大步，于是将来即使是CRT赛车进弯的时候车轮也都会保持直线，前轮瞄准出弯路线，后轮侧滑尽可能小。即使有更多燃油、更大扭矩、更大功率，跑得快的还是和250赛车一样平稳并且在弯中保持高速的

那么Claiming Rule Team都打哪儿来呢?


这个问题就很好回答了：看看现在Moto2挤爆掉的参赛人数就知道了，一场比赛40人，每次第一弯都几乎要摔一地。车队之间的两极分化也很明显：一边是Speed Up、Marc VDS、Technomag CIP、Interwetten以及 （前）MotoGP车队如 Tech 3、Gresini以及 Pons这种车队统治比赛，一边是没经验的小作坊们如Holiday Gym、Kiefer 以及BQR挣扎求生存。虽然Dorna承诺（或者说恐吓）明年将有少一些车队参加Moto2，三月份的卡塔尔还是差不多得有40人挤作一团

Moto2就像青训营，好一些的车队就会被邀请2012年作为CRT参加MotoGP，而 FTR、Suter还有Kalex这样的车架商在Moto2可以积累很多宝贵的经验，以前的两冲程250或125车队如果能拿到四冲程引擎，两下一结合就能搞定整台赛车。车队慢慢摸索四冲程赛车的研发，并且给车架制造商提供车架研发的反馈

Dorna（以及FIM和IRTA）希望Moto2的经验可以为MotoGP在2012年推进CRT提供坚实的基础。Marc VDS车队已经在和Suter合作研发CRT赛车，虽然现在双方还没有就研发完成后的比赛事宜达成共识，这只比利时车队2012年进军MotoGP的可能性还是很大的。Marc VDS车队不是一个人： Pons、Giampiero Sacchi的新车队Ioda Racing、Antonio Banderas的Jack&Jones车队、 MZ以及 JiR等等都表达了将来不知道啥时候作为CRT参加MotoGP的意愿。一些业内人士认为2012年将大概有4-6台赛车作为CRT出战MotoGP，将来的年头还会有更多这些将如何影响MotoGP， Infront Motor Sports（WSBK运营商）将作何反应，厂队在MotoGP前景如何，将来MotoGP还将开拓哪些市场是在接下来几周我们要讨论的问题。2012年起，MotoGP将发生翻天覆地的变化  

RaRy

精辟，全面  

wwfy2k

比赛规则真的太复杂啦。

___Yu?℡

分析详细

无知小丑

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jiaha0zh

  摩托GP原来还有这么多东西