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在香港这片小天地里，你可以找到来自世界各地不同的车种，就如比较罕见的DUCATI、MOTO GUZZI、TRIUMPH、NORTON等，你都可以轻易找得到，如果该车种是已停产的话就另当别论了!
而在当年曾经一度叱吒风云的INDIAN及BSA，已成为现时古董车迷争相搜罗的车种，或许你会不知道甚么是INDIAN及BSA，但这个不太重要，不过你不会不知道时常在我们身旁出现的PGM4吧?
NSR车系一向都是HONDA车厂引以为傲的代表作，从第一架NSR面世至今已有十多年的历史.
在当中也经过了不少的变化，它更从第一代没有PGM系统的NSR250一直发展到其后的PGM1/PGM2、PGM3及PGM4车系等，这可不只是PGM电脑系统的改变而已，在车架结构和车形上都有著极大的转变，令到NSR车系能达到更佳的操控表现而它的灵活性都是得到一致的认同!
只可惜PGM4已是NSR250车系的终结，事缘日本各大车厂主要是因为环保的问题都已决定停止生产二冲程机车，令到这一代强者NSR250 PGM4也不得不从此划上休止符，从此与各车迷道别了!
在本地车坛中相信也无人不晓它的名字，但很可惜它已步上这条停产的不归路，虽是如此，我却相信它能像INDIAN及BSA般在车迷心中依然占有相当高的地位，而它又可否像某些已停产的车种般受到古董车迷争相搜罗的新宠儿呢?这可是要留待日后的发展了!
为何本田车厂不生产出口版的型号呢?这可是直至现在也令我百思不解的地方。结论然而NSR250 PGM4在马力上可能不及其它车种来得强劲，但它的外形及操控性郤是极为出类拔萃，使它在宏宏车种中能脱颖而出，更成为250级跑车的主流。可惜的是它终於要离我们而光荣引退，在此我亦唯有只可向它作出最后的敬意，就这样慢慢地让它成为我们的历史吧!它又可否像某些已停产的车种般受到古董车迷争相搜罗的新宠儿呢?这可是要留待日后的发展了!一代强者HONDA NSR 250 PGM 4
NSR这个编号一直是本田征战GP大赛的战车编号，10多年来没有变动。在仿赛车热潮开始流行时，日本各大车厂都开始研制与参赛车有相似发动机的运动赛车。本田车厂一马当先，在1986年10月推出了第一代二冲程仿公路赛车NSR PGM-1，厂方编号为MC-16。该车外形参照当年GP战车NSR500，采用铝合金车架，水冷二冲程V2气缸，排气量为249ml,最大马力45匹。它在当时的同级车中称得上是极品，笔者一直无缘驾乘，所以无法得知骑乘感受。
在其他车厂研制新车，力图改变P1独霸市场的局面时，本田车厂又紧锣密鼓地于1988年1月推出第二代NSR PGM-2，厂方编号MC-18。此车是赛车中最早使用行车电脑的，行车电脑是用来控制点火器和化油器工作的。第二代赛车的轴距被缩短，使行车转向更加灵活。PGM-2一上市就受到消费者特别是年轻人的欢迎。同年12月，PGM-2推出了第三代改良版，整车主要部件没有大改动，仅仅增强了车架刚性并再次缩短轴距；在PGM行车电脑方面，增加RC阀门，使其与点火器、化油器之间的联系更为紧密；在配件方面，本田可谓用足功夫，高级悬挂、镁合金轮圈、干式离合器等，都使PGM-2的性能再度向赛车看齐。
我在1999年时曾试驾此车，感觉嘛，由于是80年代末期的产品，有些部件的运转已不像出厂时那样顺畅，但还是能够真切感受到它与众不同的加速性。在转弯时，套筒前叉对地面的真实反映及操控性，就不如倒立前叉那么真实可靠。但我是以90年代末的眼光来看这辆车，试想80年代末有这样一辆跑车，有此配备实属相当不易。
当PGM-2还处于热卖时，本田已经开始了第三代NSR的研发工作。P2改良版销售一年后，1990年1月，NSR PGM－3浮出水面，厂方编号MC－21。P3配备的仍是那台水冷二冲程V型发动机，马力受当时法规所限，依然是45马力，不过压缩比被调高了。PGM电脑的功能扩大，除了有P2的功能外，还增加了计算挡位的设置。外形大幅改观，显得比P2强壮，前脸也由单灯改为联体双灯。在悬挂系统方面，后摇臂改为GULL ARM鸥翼式尾摇臂，但前面依然是套筒前叉。随后不久，P3也推出了SP版，镁合金轮圈、加强车架、干式离合器依然是不可缺少的装备。
试驾此车时我感到车身明显增大，坐姿方面有很大改善，在高速公路上可以开到时速180km以上。P3在各地的人气都很旺，这可能与其出色的加速性有很大关系。顺便提一下，P3可以轻易地飙过大部分四冲程400ml级的跑车。
最后，来看看NSR家族中具有跨时代意义的车型PGM－4，它的厂方编号为MC－28。相信看过香港赛车影片的朋友们对此车绝不陌生，因为P4绝对是主角们的坐骑。P4的排档箱采用赛车化的盒式组合；PGM电脑范围更加扩大，容量加大至16兆；使用了新式的倾斜型TB活塞化油器；由于日本法规的进一步限制，最大功率减小到40马力。本次改动最大的当属仪表部分，本田完全抛开了指针式仪表，采用液晶显示仪表。在仪表下方，还有大胆尝试代替传统钥匙的插卡式启动器。外观方面P4和P3极其相似，但是改良了刹车系统，放弃了鸥翼式尾摇臂，采用了VFR车系中的PRO－ARM单边摇臂，令操控更加灵活自如。惟一的遗憾是P4依然采用落后的套筒前叉，笔者认为，如果P4采用倒立式前叉就堪称完美之作了。
此车的驾乘感受和P3基本一样，但刹车系统会令你自信不少。就个人感觉来讲，笔者觉得P4的加速性不如P3，可能是马力降低的缘故吧
NSR250的大脑 - PGM UNIT
MC16 VCU
在1987年第一代NSR250车上配置的并不是所谓的PGM,而是一个被称为"RC VALVE CONTROL UNIT"的电脑. 主要动作是依据CDI传送出来的引擎转速信号来判断并对RC№控制马达, 混合油帮浦的电磁№做出适当的控制. 在当时是最先应用在二轮车上的先进技术. 这个UNIT的主要元件有:
中央微处理器CPU
引擎转速检测回路ERSW
A/D convertor
电磁№驱动程式SD
马达驱动程式MD
MC18 PGM-CDI
1988年式的NSR250真正开始配备PGM UNIT. 针对之前的VCU加强功能, 增加节流№开度侦测. 引擎转速侦测范围广, 更细腻的点火时期控制及CDI回 ! 引擎转速信号改由经发电机侦测. 节流№开度经由节流№感应器测,信号同时送入CDI内的"CPU PROGRAM MAP"算出适当点火时期, 最后送出信号至火心塞点火. 主要元件简化成单一的"CPU PROGRAM MAP".
MC18 PGM-CDI 2
1989年式配备俗称的PGM 2,不但强化点火时期的进角补正 域 更进化成前后汽缸的个别独立式进角补正特性. 引擎转速及节流№开度信号与上一代相同分别经发电机,节流№感应器侦测,但信号则改为送入PGM内的"CPU PROGRAM MAP"分别算出前汽缸,后汽缸适当点火时期经 CDI convertor 对火心塞点火. CPU PRO- GRAM MAP内容为增加引擎转速全域进角特性而重新设计, 例如同一引擎转速区间节流№开度分别在30%和50%的状态下资料库会算出最适当的点火时期,并加以调整以增加加速响应性(accel response) 主要元件有:
PGM CONTROL
CDI CONVERTOR
MC21 PGM 3
1990-1993年式配备之. 变速齿轮箱内的感应器(gear position sen- sor)将档位信号传送回引擎控制单元(ECU,engine control unit)以选取相对应的 PROGRAM MAP 1-6 速各档位均有个别设计的MAP,能将引擎最大限度充分发挥 (当然指的是原厂设定的最大限度). ECU亦支援一组支援(back up)机构, 当gear position sensor 出现短路或开路(open circut)及sensor通往ECU的线路断线情形时ECU则会自动将MAP 读取锁定在只读取第6 档位置的MAP! PGM-3亦新增保持回路,即电门开启, enging run 开关处於"RUN" 状态, 混合油指示红灯亮等条件全部成立方可启动车辆, 主要元件为ECU.
MC28 PGM 4
1994年进化而成的 PGM- 4不但强化上一代 PGM-3的各个控制精度(点火时期, 空燃比, RC№开度, 混合油比例),更增加了记忆钥匙(PGM MEMORY CARD), 内部上锁系统(INNER-LOCK SYSTEM)及直接受PGM控制的液晶丁表.
为达高速演算及细密的处理精度, CPU的演算速度由原先PGM-3的 8bit/3MHz进化成现在的 16bit/6MHz! 计算时速的装置由原先前轮驱动的转盘改为直幼灾鞫???萋种?counter shaft)撷取信号的电子式速度感应器(speed sensor). 引擎转速数据资料则自发电机输出以利瞬间判断转速落差的齿轮比. 从行驶状态中的各项提供数据 (车速, 减速比, 节流№开度, 引擎转速) 来提供最适当的点火时期, 空燃比, RC№开度, 混合油比例等精细的控制. 这些亦为PGM-3与PGM-4最大的差异.
新设计的液晶丁表提供车速, 水温, 行驶公里数及各种警告显示. 小型且轻量化, 大幅缩短视线移动距离以提高驾驶者判读速度! 从而提升行车安全.
记忆卡 PGM MemoryCard
现行市售二轮车所使用的启动钥匙皆为传统机械式钥匙. PGM记忆卡系统内建一组每辆车都完全不同的序号资料, 经由这组序号能开启内部上锁系统(INNER-LOCK SYSTEM)及导通电磁№完成启动前准备. 记忆卡内部元件为烧入序号的记忆IC, 资料发送线圈与发电线圈(接收侧)三组. 左上角小钥匙的功用为另外开启油箱盖, 安全帽挂钩及后座置物箱.
动作原理
记忆卡插入车上卡片沟槽会同时开启一机械式卡片插入开关(card-in switch), 经由此一开关的开启, 电瓶电源开始对PGM UNIT供电. 其内部的发电线圈(发信侧)开始产生磁力与记忆卡内的发电线圈(接收侧) 发生作用产生一供记忆卡内记忆IC传送卡片序号所 的电力. 序号资料经记忆卡内的资料发送线圈送往PGM UNIT内的资料接收线圈送至CPU, CPU在比对送入的序号资料正确无误之后立即送出解锁信号至内部上锁系统(INNER-LOCK SYSTEM)解除车头上锁机构, 同时PGM-CDI解除点火禁令及开启主继电器(main relay).卡片与PGM UNIT的资料传输方式为非接触式电磁传输.
什堋是MC16/ MC18/ MC21/ MC28
在台湾一般区分年份的方式为直接在NSR250前贯上年份, 如 '93 NSR250. 但在国外一般区分方式是以车台号码来做年份分隔, MC16, 18, 21, 28分别为'87,'88~'89, '90~'93, '94~的车台号码, 所以 '93NSR250亦称为MC21.
什堋是 NSR250R的 R,SE,SP
'90年后生产的NSR250共分3型:
R为标准型, 配备湿多板式离合器, 前避震器弹簧张力不可调, 预载preload 3段可调式, 后避震为油压 - 弹簧减衰力不可调式. 原厂配备轮胎前: DUNLOP "R级" K510A, 后K510B.
SE(SportEdition) 配备乾式离合器, 前避震器弹簧张力 14段可调式,预载(preload) 3段可调, 后避震为SHOWA制高压氮气 - 弹簧减衰力无段可调式, 原厂配备轮胎前: DUNLOP "R级" GPR50A, 后 GPR50JLB.
SP(SportProduction) 配备乾式离合器, 前避震器弹簧张力 14段可调式,预载(preload) 4段可调式, 后避震为 SHOWA制高压氮气 - 弹簧减衰力无段可调式及镁合金前后轮框. 原厂配备轮胎前: MICHELIN "ZR级" TX-11B, 后TX-23B.
绝对精准! 辨识年份方法
相信许多朋友在买车选车时都是只听卖方声称该车年份为何,但无法确认是否属实? 在此提供以引擎与车台号码之间关系的绝对方法分辨卖方所言是否属实!
'87 车台号码MC16-1000033~ 1020966
引擎号码MC16E-1000047~ 1021049
'88 车台号码MC18-1000020~ 1026996
引擎号码MC16E-1031032~ 1058121
'88 SP 车台号码MC18-1008557~ 1020796
引擎号码MC16E-1039597~ 1051877
'89 车台号码MC18-1100017~ 1119489
引擎号码MC16E-1130033~ 1149562
'89 SP 车台号码MC18-1100038~ 1118089
引擎号码MC16E-1130054~ 1148151
'94 车台号码MC28-1000001~
引擎号码MC16E-1300001~
'95 车台号码MC28-1100001~
引擎号码MC16E-1400001~
'96-'99 车台号码MC28-1200001~
引擎号码MC16E-1500001~
"贩卖呼称"与"机种名"间的关系
再细分下去,在零件取得方面台湾车界一般来说对某辆车的称呼都是直接以该公司上市的"贩卖呼称"(日文,即中文的贩卖名称)来称呼之. 所以NSR250是所谓的贩卖呼称; 但在外国对车子的称呼却非如此, 通常是以"机种名"来辨别实№车型年份. 机种名即所谓的车种系统代号. 这是因为国外各年份的车种繁多, 当某一车主 要订购车辆零件时只须向店家或制造厂提出机种名就能非常快速的被确认该车主的车种, 车辆年份及仕样等资料, 进而购得正确的零件.
MC28
'94 NSR250R(NSR250RR) '95 NSR250R(NSR250RR) '96 NSR250R(NSR250RR)
'94 NSR250R SE(NSR250R2R) '95 NSR250R SE(NSR250R2R) '96 NSR250R SE(NSR250R2T)
'94 NSR250R SP(NSR250R3R) '95 NSR250R SP(NSR250R3S) '96 NSR250R SP(NSR250R3T)
MC18
'88NSR250R(NSR250R2J) '89NSR250R(NSR250R5K) '89NSR250R SP(NSR250R6K)
'88NSR250R SP(NSR250R4J) '89NSR250R(NSR250R5K-II) '89NSR250R SP(NSR250R6K-II)
注记: NSR250R5K-II, NSR250R6K-II 为"附加速度警告装置"车型.
Honda NSR 250 PGM IV 规格表
引擎形式：二冲程水冷V2汽缸
缸径 x 冲程：54.0 mm x 54.5 mm
压缩比：7.4 : 1
总排气量：249 cc
最高马力：40ps / 9,000rpm
最大扭力：3.3kg-m / 8,500rpm
车架形式：框式铝合金架
传动系统：干式离合器，6前速链传动
前倾角( R)： 23°
拖曳距(T)： 85mm
前悬挂系统：41mm套管油压前叉
后悬挂系统：单筒式氮气油压避震
轮胎(前)：110/70 - 17
轮胎(后)：150/60 - 17
前掣动系统：2 x 276mm刹车碟+ Nissin 4活塞对向卡钳
后掣动系统：220mm单碟配单活塞掣动卡钳
长 x 阔 x 高：1970 x 650 x 1045mm
轴距：1345mm
最低离地距：130mm
座高：770mm
干重：138kg
油缸容量：16公升
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[ Last edited by 风行大地 on 2008-10-19 at 14:54 ]
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IP卡
狗仔卡
发表于 2013-7-6 00:14:07
提升卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
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可惜了。没有我伟大的2冲神话NSR500.
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发表于 2013-7-6 10:09:19
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